АВИАЦИТАТА
Аэроплан сделал войну настолько страшной, что я не верю, чтобы какая либо страна снова думала бы о начале войны. Орвиль Райт, пионер авиации
ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
23 Апреля
23 апреля 1911 г.
В Михайловском манеже Санкт-Петербурга открылась первая в России Международная воздухоплавательная выставка.
|
Энциклопедия  ЕФИМОВ Михаил Никифорович - первый русский летчик
|
|
|
АВИАЦИЯ
| ЕФИМОВ Михаил Никифорович - первый русский летчик |
|
Звание: Прапорщик
Даты жизни: 1881 - 1919
|
Биографическая справка:
Знаменитый русский лётчик, первым из живущих в Российской империи получивший заграничный диплом авиатора, Михаил Ефимов родился в 1881 году в Одессе. Отец многодетного семейства (у Михаила было двое братьев) работал слесарем в мастерских Русского общества пароходства и торговли. Любознательный Михаил с детства увлекался велосипедом и мотоциклом, и по примеру известного одессита - Сергея Уточкина, вскоре начал участвовать в соревнованиях.
В 18 лет заядлый гонщик Михаил Ефимов поступил в Одесское железнодорожное техническое училище по специальности электромеханик телеграфной связи.
Очарованный зрелищем первых полетов гастролирующих авиаторов из Франции, Михаил Ефимов загорается новой мечтой - взлететь в небо. И эта мечта исполнилась в Одсском аэроклубе - Ефимов начинает летать на планере. Вскоре газеты уже без умолку писали о новом одесском рекордсмене.
* * *
Лучший ученик знаменитого Анри Фармана, обладающий одним из великих даров — "чувством неба", Михаил Ефимов безупречно сдал 21 января 1910 года пилотский экзамен. Так одесский электрик стал одним из тех "людей-птиц", которых мы сегодня называем первыми летчиками. Фарман сразу же поручил ему обучение пилотажу французских офицеров, а спустя пятнадцать дней привлек к проведению сдаточных испытаний аэропланов, заказанных военным министерством. В промежутке между этими работами первый русский летчик установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, побив рекорд Орвила Райта.
15 февраля 1910 года аэроклуб Франции вручил Михаилу Никифоровичу Ефимову — первому русскому человеку, освоившему аэроплан во Франции,— диплом пилота-авиатора номер 31.
Аэроклуб пригласил его принять участие в международных состязаниях в Ницце. Впереди открывалось блестящее будущее. Но путь преграждал кабальный договор с одесским банкиром Ксидиадисом, оплатившим обучение во Франции. Как быть? Летчик решил посоветоваться с Фарманом.
— Мишель, я не спешу расставаться с вами,— ответил тот.— Предлагаю на летний период работу шеф-пилота и инструктора. Умение "создавать авиаторов" и испытывать аэропланы уже проверено. Уверен также, что на предстоящих состязаниях, а они будут не только в Ницце, без призов не останетесь. Для "фарманов" это будет превосходной рекламой. Условия контракта будут для вас приемлемы.
— А как быть с договором?
— Придется платить неустойку. Деньги дам в долг.
21 марта 1910 года Михаил Никифорович совершил в Одессе публичные полеты. Это были первые в России полеты на аэроплане русского авиатора.
Трудно сказать, сколько собралось живых и пылких одесситов на необычное зрелище — единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Еще задолго до назначенного времени ипподром Бегового общества и все вокруг было заполнено людьми. Достаточно сказать, что только для поддержания порядка было выделено восемь тысяч солдат и более четырехсот пятидесяти полицейских чинов.
В 17 часов, после короткого разбега "фарман" легко отделился от земли. Сделав три круга, авиатор убрал газ и плавно приземлился.
— Ура! Ефимову слава!
— Браво! Ура!— гремят восторженные возгласы.
Смущенному летчику преподнесли лавровый венок и цветы. Его подняли на руки и понесли вдоль трибун.
Через несколько минут аэроплан снова в воздухе. Изумив публику крутыми разворотами, авиатор вышел за пределы ипподрома. Полет завершился посадкой у тлавных трибун. Тронутый теплым приемом, Ефимов выполнил еще три полета. Два из них с пассажирами.
Летчика снова подхватывают на руки. Ипподром содрогается от оваций.
Михаил Никифорович благодарит земляков за сердечный прием. На лице у него открытая, милая улыбка.
- "Выдвинутый судьбой в ряды первоклассных авиаторов, жду с нетерпением того момента, когда освобожденный от всякого рода контрактов и нравственных обязательств по отношению к фирме и некоторым лицам, давшим мне возможность занять нынешнее положение среди авиаторов, я предложу свои услуги моей дорогой родине", — писал Ефимов военному министру перед отъездом за границу. В телеграмме были и такие слова: "Мне больно слышать, что Фарман вызван в Петербург для сдачи аппаратов и обучения пилотажу офицеров. Между тем как я — сын России — делал то же во Франции безвозмездно..."
Письмо с приглашением летчика на службу в военное ведомство было отправлено через два месяца. В это время он отрабатывал в Вероне свой долг Фарману.
***
Выступая на "фармане" в Ницце, Михаилу Никифоровичу удалось завоевать первое место, а в Вероне — второе. Его соперниками на этих состязаниях были такие видные летчики, как Юбер Латам, Луи Полан, Гео Шаве.
Во время авиационной недели в Будапеште братья Вуазен уговорили Ефимова испытать их необычной конструкции биплан, у которого основные силовые элементы несущих плоскостей и ферм были выполнены из стальных труб. Аппарат уже был облетан младшим из братьев — Шарлем. Но первый же полет Михаила Никифоровича закончился тяжелой аварией. При ударе о землю пилота выбросило из гондолы. Лишь в госпитале он пришел в себя. Установили сильные ушибы головы и повреждение почек.
— Лечиться придется основательно,— сказал врач.— А пока надо лежать.
Предвидя упреки, братья не без трепета входили в палату. И крайне удивились, услышав:
— Ваш аэроплан летуч и устойчив.
— Так в чем же причина аварии?— недоуменно спросил Габриэль.
— Повреждение управления.
В этот момент отворилась дверь и вошла фельдшерица.
— Извините, время укола.
Не полностью оправившись от аварии, летчик вновь включился в состязания и получил приз за планирование с высоты тысяча метров. На соревнованиях в Руане завоевал приз за подъем наибольшего груза на "фармане", а в Реймсе получил приз за скорость и продолжительность полета с пассажиром на новом самолете "соллер".
Это был триумф.
Ефимов работал по контракту в фирме "Фарман". И она в полной мере использовала не только его талант летчика-рекордсмена, но и способности инструктора. Сначала он работал в Мурмелоне, а затем в Париже обучал французских офицеров полетам на "милитере". Ему приходилось также испытывать новые аэропланы и помогать конструктору в их доводке. Когда Анри Фарман установил на опытный аппарат стосильный мотор, то "никак не мог пустить его полным ходом— хвост задирало вверх, а при остановке двигателя — хвост падал камнем вниз. Тогда он срезал нижнюю поверхность хвоста. Это было при мне, я помогал ему", — вспоминал Ефимов.
Вернувшись в Россию, первый русский летчик принял участие во Всероссийском празднике воздухоплавания. Среди двенадцати участников этих осенних состязаний не было ни одного иностранца. Они проводились специально для русских пилотов. Почти все из них выступили успешно, проявив искусство пилотирования и отвагу. Михаил Никифо-рович занял первое место по совокупности полетов и завоевал призы за высоту и продолжительность полета, полеты при ветре, точность спуска, а также всё три приза военного ведомства за подъем наибольшего груза и приз морского ведомства за наилучший планирующий спуск. Он выполнял программу состязаний на "блерио" и "фармане". Здесь же летчик совершил первые в России ночные полеты.
В документах аэроклуба было отдано должное "такому мастеру, как Ефимов" и сказано, что праздник превратился во "всенародный смотр, на котором никому до сих пор неведомые авиаторы демонстрировали свое искусство и демонстрировали с таким успехом, так удачно, как никто раньше не мог даже мечтать", и что теперь западные корифеи "потеряли свой поражающий блеск и перешли в разряд явлений более нормального порядка".
В конце октября Ефимов по приглашению профессора Жуковского совершил ряд полетов в Москве, имевших огромный успех. Когда программа полетов завершилась, он посетил аэродинамическую лабораторию Московского технического училища. Студенты — члены воздухоплавательного кружка, руководимого Николаем Егоровичем, — встретили первого русского летчика восторженно. После осмотра лаборатории в присутствии подошедшего после лекции профессора началась оживленная беседа. Михаил Никифорович охотно поделился своими взглядами на искусство летания и безопасность полетов. Речь его была умна, раскована, жива. Благодарные слушатели старались не упустить ни одного слова.
* * *
Ефимов был в числе первых летчиков мира, осуществивших такие эволюции, как виражи и спирали, пикирование и планирование с выключенным двигателем. Он же первым продемонстрировал их в России, но, к сожалению, многие авиаторы еще продолжительное время придерживались "осторожных" маневров: разворачивались почти без крена и шли на посадку не планируя, а "контактируя" — периодически выключая и включая мотор.
Это часто приводило к авариям и даже катастрофам.
"Без твердого знания искусства эволюционирования в воздухе авиатор и аэроплан, всегда в опасности,— говорил летчик.— Необходимо уметь планировать с высоты с остановленным мотором и делать крутые виражи, что очень важно при случайных осложнениях во время полетов."
* * *
По приглашению "шефа авиации"(Великий князь Александр Михайлович. Во время первой мировой войны его именовали Авиадармом). Ефимов выехал во вновь организуемую Севастопольскую школу авиации для работы старшим инструктором. Ему предстояло стать руководителем летной да и технической части первой в России школы военных летчиков, известной ныне как Качинское высшее военное авиационное училище летчиков имени А. Ф. Мясникова.
Он приехал в Севастополь 10 ноября 1910 года, за две недели до открытия школы. Представился начальнику связи флота капитану 2 ранга Кедрину, назначенному начальником школы на период ее организации.
— Заждался, совсем заждался, - обрадовался Кедрин, - У нас тут, Михаил Никифорович, дел невпроворот. С чего полагаете начать?
— Осмотрю летное поле, затем займусь сборкой аэропланов. Сам же их облетаю.
Наконец наступил день открытия школы. Незадолго до прибытия "шефа авиации", Кедрин с Ефимовым и увязавшийся офицер из свиты великого князя еще раз обошли расцвеченный флагами аэродром. Учебные "фарманы" и "блерио" выставлены на линейке, возле каждого — инструктор со своей группой, построен личный состав.
— А где "антуанет"? Не успели собрать? — недовольно спросил офицер. Ефимов спокойно ответил:
— Аппараты собраны. Они в ангаре. Но разве вам неизвестно, господин штабс-капитан, что "антуанет" из-за слабости двигателя с большим трудом поднимает двух человек, следовательно, для обучения полетам не пригоден, да и еще на таком, как у нас, аэродроме.
После торжественной церемонии "шеф авиации" пожелал осмотреть летное поле. Михаил Никифорович предложил свой "пежо". Когда автомобиль несколько раз встряхнуло, он заметил:
— Обратите внимание, ваше высочество, как мал и неудобен аэродром. Нужна более подходящая площадка.
Пребывавший в благодушном настроении великий князь ответил:
— Это исправимо.
Но только через полтора года школа была перебазирована на более удобный аэродром, расположенный к северу от Севастополя, за долиной реки Качи.
Большая часть офицеров школы, а она в начале была офицерской, принадлежала к высшему сословию. Какие же сложились у Ефимова отношения с ними? У инструкторов он пользовался непререкаемым авторитетом. Передовые офицеры такие, как Берченко, Земитан, Цветков, влюбленные в авиацию, стали его близкими друзьями. Но среди дворянских сынков типа Буксгевдена, Ильина, Туношенского ему, выходцу из "низов", было не по себе. Это хорошо понимал сменивший вернувшегося на флот Кедрина новый начальник школы полковник Одинцов, представивший летчика к чину поручика.
С производством в офицеры ничего не вышло. Но все же 23 апреля 1911 года Михаилу Никифоровичу было присвоено звание почетного гражданина.
Несмотря на большую загрузку в школе, летчик продолжал испытательную работу, занимался изобретательской деятельностью, задумав пострить аэроплан своей конструкции, неоднократно советовался с профессором Жуковским, работал над вопросами боевого применения авиации, принимал участие в военных маневрах, в авиационных состязаниях, проводимых в Петербурге и Москве.
* * *
С апреля 1915 года Михаил Никифорович находился в действующей армии в качестве летчика-охотника (добровольца) 32-го авиационного отряда. Здесь он выполнял смелые рейды по неприятельским тылам, дерзко и успешно бомбил и фотографировал позиции противника. За доставленные ценные сведения для командования его награждают. Это вызвало ревнивую неприязнь офицеров, особенно тех, кто побаивался летать над вражескими линиями. Придирки следуют одна за одной. Тон задавал командир отряда высокомерный штабс-ротмистр Ильин.
Терпению Ефимова пришел конец, когда командир в присутствии посторонних отчитал его в оскорбительном тоне за принятое решение по технической части, которой летчик в отряде заведовал. Возмущенный летчик оборвал разговор, выходя из ангара, бросил:
— Из отряда я ухожу!
В телеграмме, отправленной Авиадарму (так теперь именовался "шеф авиации"), Ефимов просил о переводе в другой отряд. Перевод состоялся.
В авиационном отряде гвардейского корпуса летчик по-прежнему выполнял самые ответственные задания и заведовал технической частью. Капитан Берченко сделал все возможное для того, чтобы уставший от несправедливости мужественный человек отогрелся душой. Он был любимым учеником и другом выдающегося летчика.
Осенью его после нескольких ходатайств руководства школы авиации откомандировали на Качу. К этому времени летчик был полным георгиевским кавалером. А в ноябре Ефимова наконец произвели в прапорщики. В школе он занимался переподготовкой летчиков.
Михаил Никифорович решил, что временить больше с созданием своего аэроплана нельзя. Ему удалось заинтересовать Авиадарма идеей создания двухмоторного бронированного самолета. Это был самолет поля боя — штурмовик. 4 марта 1916 года летчика командировали в Киев для разработки проекта аппарата своей конструкции. Однако через две недели из-за интриг чиновников Авиаканца (авиационная канцелярия Авиадарма) Ефимов оказался на гауптвахте, а затем в 6-м корпусном авиационном отряде. В перерывах между боевыми вылетами летчик завершил проектные работы. Авиадарм затребовал чертежи. Их дальнейшая судьба до сих пор неизвестна.
В конце июля командир авиадивизиона В. А. Юнгмейстер отправил в Авиаканц телеграмму: "Ввиду выдающихся способностей прапорщика Ефимова управлять быстроходными самолетами, ходатайствую о переводе его в 4-й отряд истребителей". Ходатайство было удовлетворено. На Румынском фронте он воевал на самолете "Ньюпор-11". На этом истребителе летчик выполнил десятки боевых вылетов и одержал ряд побед.
В начале 1917 года его перевели в Севастопольскую гидроавиацию флагманским летчиком бригады.
***
В марте 1917 года Михаил Никифорович был избран в матросский комитет. А после Октябрьской революции ревком назначил его флагманским летчиком при комиссаре гидроавиации.
"...Ефимов еще раньше примкнул к большевикам. Он оказался отличным агитатором, вел большую агитационную работу среди летчиков и
матросов. Все его любили и уважали. Мы летали тогда в операциях против разных белых банд. Ефимов также принимал участие в этих боевых действиях", — это строки из письма бывшего морского летчика Евгения Ивановича Погосского.
Во время немецкой оккупации Ефимова арестовали за связь с подпольем. Из тюрьмы его освободила Красная Армия. В июле 1919 года летчик отступил с нашими войсками из Крыма в Одессу. А через месяц при неожиданном захвате части Одессы белогвардейским десантом был захвачен белыми и расстрелян. Шел тогда ему тридцать восьмой год.
Награды
Ордена:
Св. Анны 3-й ст. с мечами |
|
Интересные факты и легенды:
31 мая 1988 года Международный планетный центр утвердил название "Ефимов" для малой планеты номер 2754. В официальном извещении сообщается, что название дано "в память русского авиатора Михаила Никифоровича Ефимова (1881—1919), который в числе первых летчиков осуществил спирали и виражи".
|
|
|
