| A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0-9
ГОЛИАФЫ ДВАДЦАТЫХ. РАЗВИТИЕ МНОГОМОТОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ |
Для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона получила возможность ознакомиться с передовой тогда технологией и опытом создания крупных машин, а немецкая - обойти жесткий запрет по условиям Версальского договора на проектирование и строительство боевых самолетов почти всех классов. На филевском заводе собирали один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 6-местный Ф-13 (Ю-13), 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1 (К-30). Последний представлял собой военный вариант 3-моторного гражданского Г-24. С 1926 г. несколько десятков ЮГ-1 поступили в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов - два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий - в нижней выдвижной башенке. ЮГ-1 оставался в строю до 1931 г., потом их передали в Аэрофлот, преобразовали в грузовые, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.
Безусловно, АНТ-4 был вполне самостоятельной разработкой Туполева. Его прототип создавали с ноября 1924 г. в Москве в помещении ЦАГИ на улице Радио. В августе 1925 г. самолет был готов, и 26 ноября летчик А.И. Томашевский совершил на нем первый 7-минутный полет. Машина получилась удачной, хотя потребовала некоторых доработок. Когда стало ясно, что АНТ-4 пойдет в производство, концессию "Юнкерса" ликвидировали, сославшись на какие-то нарушения немцами договоренности, а с лета 1929 г. ТБ-1 стали поступать в войска. Самолет имел гофрированную обшивку, фюзеляж состоял из трех разъемных частей, шасси было неубирающееся, экипаж размещался в открытых кабинах. Осенью того же года экипаж С.Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, названном "Страна Советов", совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме. ТБ-1 прослужил до 1936 г., потом демобилизованные бомбовозы передавали в Аэрофлот, где им присвоили обозначение Г-1 (грузовой) и эксплуатировали до начала 40-х годов. ТБ-1 вошел в историю не только отечественной дальней авиации. Нелишне добавить, что в 1931 - 1933 гг. его превратили в воздушный авианосец - на нем крепили два истребителя И-4 или И-5, которые отцеплялись в полете. В 1993 г. на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933 - 1935 гг. - систему дозаправки топливом в воздухе, потом и аппаратуру телеуправления с другого самолета. А в марте 1934 г. А.В. Ляпидевский посадил АНТ-4 в ледовом "лагере Шмидта" и вывез на Большую землю первую партию спасенных "челюскинцев".
Это относилось и к британской компании "Виккерс" (Vickers), которая в 1918 г. изготовила двухмоторный биплан-бомбовоз "Вими" (Vimi), однако на войну он не успел. И тут возникла мода на эффектные гонки аэропланов и всевозможные перелеты. Кстати, начало им положил еще в июле 1909 г. француз Луи Блерио, рискнувший перелететь Ла-Манш. Теперь английские ветераны бомбардировочной авиации - летчик Дж. Алкок и штурман А.Браун - задумали нечто невиданное. В мае 1920 г. они погрузили "Вими" на пароход, пересекли Атлантику, высадились в Ньюфаундленде. К 14 июня самолет с дополнительными баками для бензина и масла был готов к рискованному вояжу, но испортилась погода. Летчикам ничего не оставалось, как ждать ее улучшения, то и дело прогревая моторы. Взлететь удалось лишь в 17 ч 13 мин. Над океаном висел туман, видимость была минимальной. Через некоторое время "Вими" стал обледеневать, и Браун несколько раз выбирался на крыло - удерживаясь за расчалки одной рукой, он ножом скалывал лед и возвращался в кабину. Через 15 ч 57 мин, преодолев 3041 км, летчики приземлились в западной Ирландии, близ города Клифдон, совершив первый в истории перелет через Атлантику. Ставший реликвией бомбовоз передали в музей, король Великобритании произвел храбрецов в рыцарское достоинство. Увы, Алкок в том же году погиб в авиакатастрофе, о подвиге британских авиаторов вскоре забыли. Французы к концу первой мировой войны построили крупный (взлетный вес 6,2 т) 2-моторный бомбардировщик-биплан "Фарман-60" (Farman-60), которому присвоили имя собственное "Голиаф". Довольно двусмысленное - один из персонажей библейской мифологии великан Голиаф был сражен наповал хитроумным юнцом Давидом. К счастью, французскому "Голиафу" не довелось встретиться с немецкими "давидами" - истребителями "Альбатрос" (Albatros), "Фоккер" (Fokker) или "Пфальц" (Pfalz). "Фармана" отличал весьма объемистый фюзеляж, что пригодилось, когда бомбовоз превратили в авиалайнер. Пассажиров разместили в носовом 4-местном и основном 8-местном салонах, разделенных пилотской кабиной. Вообще-то машина оказалась удачной, простой в обслуживании и управлении, поэтому ее охотно приобретали иностранные покупатели. В частности, "голиафы" состояли на вооружении военно-воздушных сил Польши и Чехословакии, где их использовали в качестве учебных.
Правда, его не списали, а приспособили для новых по тем временам экспериментов. Во вместительной кабине этого бомбардировщика свободно размещалось несколько парашютистов и необходимое им военное имущество. Так невоевавший "Голиаф" сыграл существенную роль в рождении отечественных парашютно-десантных войск. Бомбардировщики, состоявшие в авиации многих стран в 20-е годы, можно разделить на две категории. Это были машины, разработанные с учетом боевого опыта в последние годы первой мировой войны, либо ставшие их своеобразным развитием. Как правило, те и другие выполнялись по бипланной схеме.
Павел КОЛЕСНИКОВ, 1995 г. |
|
|
![]() | |