АВИАЦИТАТА

...конница отслужила свою службу и самолеты хоронят ее...

Н.Е.Попов, 1912 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

18 Декабря

На данное число памятные даты отсутствуют


АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия РАЗНОЕ Авиазавод Адаменко. История отечественной авиапромышленности
АВИАЦИЯ
Авиазавод Адаменко. История отечественной авиапромышленности

Адаменко, Матиас и другие...
Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности

Андрей Харук, Украина.


целом история авиапромышленности Российской империи достаточно глубоко изучена. В то же время, в большинстве исследований основное внимание уделяется наиболее значительным предприятиям отрасли — заводам Лебедева, Щетинина, Анатры, «Дукс». Многие мелкие предприятия удостоились, в лучшем случае, одной-двух строчек в справочно-энциклопедических изданиях В. Шаврова, П. Дузя, В. Савина. Этой статьей, написанной на основе материалов фондов Российского государственного военно-исторического архива, автор надеется приоткрыть завесу неизвестности над историей заводов Адаменко, Матиас, Терещенко и авиационных мастерских Киевского политехнического института.

Авиазавод Адаменко

История основания этого предприятия, располагавшегося в крымском городке Карасубазар (ныне Белогорск), в общем-то типична для российских авиазаводов того времени. Небедный дворянин либо предприниматель, став авиатором-спортсменом, пытался организовать собственное производство аэропланов. Наиболее успешным примером такого рода была деятельность Артура Анатры, создавшего третий в Российской империи по объемам производства авиазавод. Дворянин Таврической губернии Василий Федорович Адаменко обучился пилотированию аэроплана во Франции до Первой мировой войны. Во время этой поездки он купил аппарат «Вуазен», а вернувшись на родину, оборудовал в своем имении довольно примитивные мастерские, где построил самолет типа «Фарман».

С началом войны его предприятие, гордо именовавшееся «Аэропланный механический завод В.Ф. Адаменко», выполняло заказы Севастопольской военной школы авиации, производя запчасти для самолетов. Накопив кое-какой опыт, Адаменко счел возможным приняться за серийное производство самолетов. Заручившись поддержкой начальника Севастопольской авиашколы, Василий Федорович 7 июля 1915 г.[1] направил в Главное военно-техническое управление (ГВТУ) письмо, в котором коротко охарактеризовал свой опыт в области авиации и сделал следующее предложение: «Первоначально я имею честь покорнейше просить дать мне заказ на 10 аппаратов Фарман № 4 учебного типа, так как для них я теперь могу иметь нужные материалы. Аппараты будут выполнены строго по данным чертежам и указаниям с наивозможной тщательностью в работе и выборе материалов». Надо сказать, что предложенный к постройке тип самолета был далеко не новым, но простым в изготовлении и эксплуатации. «Фарманы» этой модели широко использовались для обучения пилотов, и вполне вероятно, что запчасти именно к таким самолетам производил завод Адаменко, что позволило заявить о наличии нужных материалов.

Реакции долго ждать не пришлось. 5 августа Воздухоплавательный отдел ГВТУ извещает Адаменко о согласии сделать заказ. Потирая руки в предвкушении коммерческого успеха, предприимчивый дворянин уже собирался в Петроград для подписания контракта и просил телеграфировать размер задатка для закупки полуфабрикатов. Но поездку пришлось отложить, поскольку у заказчика   возникли   сомнения   в   способности   завода   выполнить контракт.   Потребовалось   представить  свидетельство старшего фабричного инспектора Таврической губернии, который отнес его к предприятиям 5-го разряда и подтвердил производственные  возможности  завода,   находившегося   по адресу «г. Карасубазар, собственный дом». Тем временем на завод прибыл назначенный наблюдающим за постройкой аэропланов капитан Макеев. В конце сентября из Одессы с завода Анатры прислали комплект чертежей «Фармана IV», а в октябре Адаменко получил первую партию необходимых проволоки и тросов. Наконец, 12 ноября 1915 г. был подписан контракт № 30033, предусматривавший поставку десяти самолетов «Фарман IV» по цене 4875 руб. В соответствии с принятой в России практикой, аппараты поставлялись без моторов и винтов. Обычно партии самолетов сдавали,  используя   1-2 двигателя,  которые по очереди устанавливали  на подлежащие облету машины. Сроки выполнения заказа определялись довольно жесткие — к 6 января 1916 г. Вполне естественно, что недавно родившееся предприятие не смогло их выдержать — первые 5 самолетов представитель Центрального воздухоплавательного склада принял лишь 29 марта, а вторую партию передали Севастопольской авиашколе 24 июня 1916 г.

Успешная, хоть и просроченная, поставка первой пятерки аэропланов дала возможность получить очередной заказ, который 6 апреля 1916 г. одобрила Исполнительная комиссия при военном министре. 28 апреля подписали контракт на поставку следующего десятка «Фарманов IV» по той же цене со сроком исполнения 4 месяца. В этот раз набравшийся опыта персонал завода сумел справиться с заданием, что называется, «тютелька в тютельку», представив самолеты военной приемке 28 августа. Благодаря этому, Адаменко смог избежать неприятной необходимости оплаты предусмотренной контрактом 10% неустойки за срыв сроков.

Фарман IV
Фарман XVI
 Деятельность завода Адаменко началась с выпуска учебных бипланов «Фарман IV» На заводе даже успели выпустить десяток «Фарманов XVI»

Аппетит, как говорится, приходит во время еды. Следующим этапом в развитии производства на «Первом крымском аэропланном заводе» — так гордо теперь именовалось предприятие Адаменко — должен был стать выпуск учебного самолета «Фарман XVI». 25 ноября 1916 г. подписали контракт № 39849/17333, предусматривавший закупку сразу 25 таких аппаратов по цене 8460 руб. Сроки поставок определяли следующие: 10 самолетов — через 4 месяца, 5 — через 6, и последние 10 — через 8 месяцев после подписания контракта. «Фарман XVI» также не относился к новинкам авиатехники. В учебных заведениях был накоплен солидный опыт их эксплуатации, на основе которого представители Севастопольской и Кавказской авиашкол ходатайствовали о внесении в конструкцию ряда изменений — всего 14 пунктов (усилить костыль, изменить конструкцию крепления гондолы, усилить крепления сидений и хвостовой фермы и т.д.). Начальник Управления военного воздушного флота (УВВФ) генерал Пневский 3 января 1917 г. санкционировал внесение этих усовершенствований в конструкцию «Фарманов», подлежавших изготовлению на заводе в Карасубазаре.

Примерно в то же время у Адаменко начались трения с военной приемкой. 31 декабря 1916 г. младший военный приемщик УВВФ по Южному району направил по инстанции рапорт о плачевном состоянии дел на предприятии. В нем отмечались теснота мастерских, их примитивное оборудование, а также отсутствие технического надзора со стороны администрации (на предприятии не работал ни один инженер), а также высказывались серьезные сомнения в том, что сроки поставок будут выдержаны. Очевидно, УВВФ высказало Адаменко соответствующие претензии, в ответ на которые он 17 января написал письмо, где отмечал, что работает в авиации с 1910 г. и наличие такого опыта вполне позволяет ему лично осуществлять технический надзор. Кроме того, излагал план расширения производственных мощностей, предполагавший постройку нового двухэтажного каменного корпуса размером 36x6 саженей [2], приобретение участка под склад и увеличение вдвое сборочного ангара.

Но Адаменко не смог выдержать сроки поставок новых «Фарманов» — к техническим проблемам и трудностям со снабжением добавились «прелести» Февральской революции. 27 марта 1917 г. он направил в УВВФ письмо с прошением предоставить отсрочку на один месяц, мотивируя это тем, что, во-первых, не получены около десяти наименований комплектующих; во-вторых, ввиду усталости рабочих невозможно организовать сверхурочные работы; и, наконец, в-третьих, на предприятии наблюдалось «некоторое нарушение нормальности в работе ввиду переживаемых, самих по себе столь радостных, столь много светлого сулящих России, событий, в реагировании на которые рабочие, как единственная организованная группа в городе, не могли не принять самого активного участия».


Адаменко получил отсрочку. Она истекла 25 апреля, но предоставить военной приемке хоть один «Фарман XVI» не удалось. В ход снова пошли ссылки на отсутствие мелких комплектующих. В то же время Адаменко выступил с ходатайством о пересмотре стоимости контракта в сторону увеличения, мотивируя это раскручивавшимся маховиком инфляции. Удовлетворение этой просьбы было отложено до создания специальном комиссии, которая бы пересмотрела условия военных контрактов. Заказчик отклонил и просьбу о предоставлении дополнительного 30% аванса, поскольку ревизия, проведенная в начале июля 1917 г.. выявила неудовлетворительное ведение отчетности по расходованию суммы первого аванса (в соответствии с существовавшей практикой, при заключении контракта российские поставщики получали от военного ведомства 30% предоплаты, остальная сумма выплачивалась по мере осуществления поставок). Также без положительного ответа осталось прошение о субсидии в 140000 руб. на расширение предприятия.

Состояние дел на заводе Адаменко вызывало все возрастающее беспокойство заказчика, и 30 июня 1917 г. предприятие посетила комиссия в составе главного военного приемщика УВВФ полковника гвардии Мезенцева и начальника Симферопольского отделения Севастопольской авиашколы. Итоги проверки оказались неутешительными. Было отмечено, что обтяжка поверхностей строящихся «Фарманов» слаба, качество лакировки неудовлетворительное, а используемая древесина значительно тяжелее, чем необходимо. Кроме того, выяснилось, что самолеты не вполне отвечают стандарту, поскольку строились «Фарманы XVI» в Карасубазаре не по чертежам, а по образцу — поврежденному аппарату такого типа постройки завода Терещенко, чьи машины отличались многочисленными отклонениями от оригинала. Наконец, Адаменко обвинили в первоочередном исполнении заказов Черноморской гидроавиации в ущерб интересам УВВФ. Вероятно, выводы комиссии возымели «воспитательное воздействие», ибо 25 июля 1917 г. Адаменко наконец-то сдал заказчику первую пятерку «Фарманов XVI». 5 октября сдали еще 5 аппаратов, но судьба остальных пятнадцати повисла в воздухе. Несмотря на нараставший революционный бардак, некоторые государственные структуры, в том числе и УВВФ, продолжали работать как бы по инерции, и 23 ноября начальник этого ведомства разрешил Адаменко поставить оставшиеся «Фарманы XVI» до 20 апреля 1918 г. с удержанием причитающейся по контракту неустойки.

После этого решения Василий Федорович воспрянул духом и сделал попытку получить следующий заказ, благоразумно решив вернуться к более простой модели. 30 ноября 1917 г. он направил в УВВФ заявление о готовности построить 15 «Фарманов IV» с поставкой первых пяти через 4 месяца после подписания контракта и остальных — через 6 месяцев. К заявлению была приложена калькуляция, определявшая стоимость одного «Фармана» в 17 721 руб. Но ответ из Управления был неутешительным, хотя и вполне логичным с точки зрения текущего политического момента: Воздушный флот не намеревается в ближайшее время делать новые заказы и уж тем более не нуждается в столь устаревших самолетах.

31 января 1918 г. Первый крымский аэропланный завод посетила очередная комиссия, составившая детальный отчет о его состоянии. Было отмечено, что предприятие располагает следующими отделениями: слесарным, токарным, кузнечным, автогенно-сварочным, деревообделочным, малярным, обойным, никелировочным, литейным и сборочным. Станочный парк состоял из 24 металлообрабатывающих станков и 12 — деревообделочных, еще 11 единиц оборудования хранились на складе ввиду отсутствия производственных площадей для их установки. Велось строительство нового двухэтажного каменного корпуса под деревообделочное отделение и склад материалов, но для завершения этого объекта требовалось около 100 000 руб., а такими средствами предприятие не располагало. Главным источником энергии служил паровой локомобиль «Ланц» мощностью 30 л.с. [3], кроме того, имелись 2 резервных нефтяных мотора. Особо отмечалось отсутствие подъездной железнодорожной ветки, ввиду чего снабжение велось исключительно гужевым транспортом. На предприятии трудились 104 рабочих и 10 служащих, причем их жалованье комиссия оценила как очень низкое — квалифицированные рабочие получали от 6 до 9 руб. в день, подсобные — от 1 руб. 25 коп. до 4 руб. 50 коп.

Кроме заказа УВВФ, завод Адаменко выполнял на тот момент контракт на поставку Гидроавиации Черного моря лодок и поплавков для гидросамолетов (из заказанных десяти комплектов пять уже были сданы, остальные находились в работе), а также текущие заказы на запчасти для авиаотряда Евпаторийской школы летчиков-наблюдателей.

альнейшая судьба завода Адаменко характерна для многих мелких предприятий бывшей Российской империи. 10 (25 н. ст.) марта 1918 г. УВВФ получило последний отчет из Карасубазара, в соответствии с которым, пять «Фарманов XVI» были готовы к сдаче, а степень готовности остальных десяти оценивалась в 60%. 8 апреля (н. ст.) успевшее переехать в Москву УВВФ прислало Адаменко телеграмму с требованием сообщить состояние дел, но в более поздних документах Управления значится: «...с апреля сведений из Крыма не поступало». Первый крымский аэропланный завод канул в Лету...

 

_______________________________

[1] Все даты приведены по старому стилю.

[2] 1 сажень — 2м 134 мм.

[3] Паросиловая установка.

Проект Retroplan.RU  выражает признательность автору статьи за любезно предоставленные для электронной публикации материалы.


RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты