АВИАЦИТАТА

Человек полетит опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.

Н. Е. Жуковский

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

19 Октября
19 октября 1867 г.
Русский изобретатель Н.А.Телешов получил во Франции патент на проект самолета с пульсирующим двигателем - один из первых в мире проектов реактивного самолета.
19 октября 1901 г.
Самая ранняя демонстрация управляемого полёта на дирижабле - бразилец А.Сантос-Дюмон облетел на дирижабле №6 вокруг Эйфелевой башни в Париже и завоевал приз в 100000 франков.


АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия АВИАТЕХНИКА Самолеты Авиация и самолетостроение Великобритании времен Первой мировой войны
АВИАЦИЯ
Авиация и самолетостроение Великобритании времен Первой мировой войны

В Первую мировую войну Великобритания вошла едва ли не с самой малочисленной авиацией. В подразделениях Королевского воздушного корпуса и Королевского флота вспомогательной авиации (Royal Flying Corps) и (Royal Navy Air Service) на 1 августа 1914 года насчитывалось всего 63 машины, что почти в 4 раза меньше, чем в России, и в 3 раза меньше, чем во Франции.

Это вызывает удивление, ведь к этому времени Великобритания уже имела развитую сеть самолето- и моторостроительных фирм. К тому же следует иметь в виду, что именно английские военные были причастны к этому. В 1910 и 1911 годах, заинтересовавшись применением авиации в военных целях, они закупили (в основном у французских фирм) большое количество самолетов, часть из которых строилась на территории Великобритании, где французы создали несколько филиалов своих фирм. Это были «Бритиш Кодрон», «Бритиш Депердюссен» и т. д. В итоге к концу 1911 года в составе RFC и RNAS было 57 и 31 самолет соответственно. Однако уже к концу 1912 года осталось всего 29 машин.

Что же произошло? Эти машины использовались в основном для обучения будущих пилотов, что вело к значительной аварийности. Кроме того, неудовлетворительные летные данные первых аэропланов: малый радиус действия, небольшой потолок, ограниченная грузоподъемность привели к тому, что английские военные охладели к авиации. Подготовку пилотов взяли на себя аэроклубы и филиалы французских самолетостроительных фирм. И в течение последующих лет, несмотря на высокую аварийность, число «цивильных» летательных аппаратов в Великобритании росло.

Только приближение войны, а также данные разведывательных служб о количествах самолетов в армиях как союзников, так и будущих противников, заставили британских военных изменить свое отношение к авиации. На 1914 год было заказано 115 самолетов для RFC и 49 для RNAS. С началом боевых действий, особенно после высадки английского экспедиционного корпуса во Франции, резко возросла потребность в самолетах.

Поэтому заказы на новые самолеты и двигатели были увеличены. Большое количество «цивильных» машин было мобилизовано. Однако в боевых действиях принимало участие органиченное количество самолетов. К июню 1915 года на фронте находилось всего 103 самолета. Сказывалось отсутствие опытных летчиков и проблемы с запасными частями. В то же время велась интенсивная подготовка новых летчиков. Расширялись и наращивали мощности самолетостроительные и моторные фирмы. Если в 1914 году ими было построено 245 самолетов, то уже в 1915-м — 1933 штуки. Французы передали техническую документацию на ротативные двигатели «Рон» и «Гном» и помогли наладить их массовое производство, позднее такая же работа была проведена при внедрении мощного рядного двигателя жидкостного охлаждения «Испано-Сьюиза». Появление на немецких самолетах пулеметов с синхронизатором привело к резкому росту потерь на фронте. И уже решенная, казалось, проблема обеспечения боевых частей самолетами возникла вновь.

Собственных производственных мощностей не хватало, и часть дивизионов получила французские машины. Только к 1917 году, с увеличением производства самолетов почти в 8 раз по сравнению с 1915-м, удалось почти полностью обеспечить фронт боевыми самолетами, а также начать поставки для России (довольно ограниченные) и передать часть машин для американского экспедиционного корпуса.

В 1916 году британские фирмы построили 6099 самолетов, а в 1917-м — 14 748 машин. Созданные производственные мощности позволили уже в 1918 году довести производство самолетов до 32 036 штук. Всего же за войну в Великобритании построили свыше 55 тысяч самолетов и более 41 тысячи двигателей. За войну англичанам так и не удалось обеспечить все строящиеся самолеты собственными двигателями, большое их количество закупалось во Франции и США.

Следует обратить особое внимание на техническую политику британских самолетостроительных фирм в создании машин, соответствующих требованиям времени. Создав удачную машину, они продолжали ее совершенствовать, вносить последовательные изменения от модификации к модификации, от типа к типу, сохраняя неизменной технологию основного производства. Британские фирмы во время войны, начав производство определенного типа самолета, продолжали его до конца войны. Это легко проследить на примере нескольких фирм. Фирма «Сопвич» построила в 1913 году удачный спортивный самолет «Таблоид», затем создала на его базе истребитель «Пап» и улучшала его от типа к типу («Триплан», «Кэмл», «Снайп» и т.д.). «Хейдли Пейдж» специализировалась на тяжелых бомбардировщиках (типы 0/100,0/400, V/1500). Фирма «Шорт бразерс» — на поплавковых самолетах (S.80, S. 184, S.225).

Увеличивая размеры машин, устанавливая более мощные двигатели, британские конструкторы получали более скоростные машины с большей боевой нагрузкой. Исключением можно, наверное, считать только фирму «АВКО» («Де Хевилленд Лимитед») и ее хозяина и шеф-конструктора Джефри Де Хевилленда. Каждая его новая машина оказывалась шагом в истории самолетостроения. И прежде всего это знаменитые машины D.H.4 и D.H.9.

С изменением боевых возможностей самолетов менялась и тактика их применения. В начальный период войны авиация в основном использовалась в целях тактической разведки и корректировки артогня. Но уже тогда совершались попытки нанесения бомбовых ударов по наземным целям. К 1916 году произошла «специализация» частей и подразделений британских ВВС, то есть дивизионы стали подразделяться на истребительные, бомбардировочные и разведывательные. К концу августа 1916 года в боевых частях на линии фронта находилось свыше 500 машин и продолжалось формирование новых дивизионов RFC и RNAS, через год количество самолетов на линии фронта было почти удвоено и составляло к ноябрю 1917 года 961 машину. К марту 1918 года было уже 1232 самолета, а к моменту капитуляции Германии — почти 1800.

Теперь авиация применялась массированно. Боевые удары наносились силами одного или нескольких дивизионов под прикрытием истребителей. Причем возросшая дальность полета позволяла наносить такие удары не только по боевым порядкам на линии фронта, ближайшим тылам и резервам, но и по объектам в глубоком тылу противника, военным заводам, узлам железных дорог.

Самолеты стали и глазами флота. Первоначально это были сухопутные машины, поставленные на поплавки. Они спускались на воду и подымались на борт с помощью крановых стрел кораблей. Но уже к концу 1915 года поплавковые разведчики смогли нести легкие бомбы. А в 1916 году под самолет Шорт S. 184 стали подвешивать торпеду.

Противодействие гидроавиации Германии в Северном и Норвежском морях и в проливе Ла-Манш, а также усиление действий германских подводных лодок заставило британских военных искать новые способы авиационного прикрытия конвоев и соединений флота. Для этой цели первоначально было переоборудовано в гидроавиатранспорты несколько ламаншских паромов и угольщиков. На кораблях устроили ангары для хранения самолетов, установили новое крановое оборудование, трюмы переделали под хранение топлива и боеприпасов. На баке и по бортам установили легкие орудия, и корабли начали свою боевую деятельность. Не прошли незамеченными и опыты американцев по взлету и посадке на палубу боевых кораблей. В 1916 году линейный крейсер «Фьюриес» переоборудовали в авианесущий корабль, на носу и на корме которого вместо орудийных башен установили взлетную и посадочную палубы. Все это позволило использовать более скоростные и маневренные истребители для прикрытия кораблей. Взлет и посадка на палубу были сопряжены с большим риском. Во-первых, при взлете не успевший набрать скорость самолет мог упасть в воду под форштевень идущего против ветра с максимальной скоростью корабля. Во-вторых, при посадке пилот рисковал: либо, промахнувшись, упасть в море, либо разбиться о надстройки корабля. Ведь сплошной летной палубы и аэрофинишеров на авианосцах еще не было. Однако первый опыт позволил создать новые авианесущие корабли со сплошной по летной палубой, надстройкой, смещенной к правому борту и другими усовершенствованиями. Появление авианосцев привело к созданию и новых самолетов, приспособленных к эксплуатации в новых условиях. Они оснащались складными крыльями, тормозами на шасси и другим оборудованием. Однако поступили они на вооружение уже после войны. Возможности авианосцев позволили ставить перед авиацией не только задачи прикрытия морских соединений и конвоев, но и ведения активных наступательных действий. В конце 1918 года появились новые опытные палубные бомбардировщики и торпедоносцы (например, Сопвич «Куку»).

В 1915—1916 годах германские дирижабли, а в 1917—1918 годах германские бомбардировщики начали совершать налеты на Лондон и города южной Англии, а также на корабли британского флота в портах, в Ла-Манше и в Северном море. Радиус действия истребителей британских ВВС не позволял перехватывать их над территорией Голландии и Франции. Поэтому, получив отпор в одном месте, германские бомбардировщики переносили удар на другие цели. Для перехвата бомбардировщиков над Ла-Маншем англичане использовали следующую тактику. Под дирижаблем на трапеции подвешивался истребитель (Бристоль «Скаут» или Сопвич «Кэмл»). Дирижабль патрулировал над Ла-Маншем на одном из основных маршрутов полета бомбардировщиков «Гота», «Фридрихсгафен» и «Штаакен». При появлении целей истребитель отцеплялся от трапеции и вел воздушный бой, а затем возвращался вслед за дирижаблем на береговую базу. Еще раньше для этих целей попытались использовать большую летающую лодку «Флекстоу», только истребитель устанавливался над верхним крылом, но в данном случае дальше опытов дело не пошло.

Опыт применения самолетов «Илья Муромец» «Эскадры воздушных кораблей» не прошел мимо внимания британских военных. В конце 1915 года несколько фирм получили заказ на строительство многомоторных бомбардировщиков. Уже весной 1916 года началось формирование дивизионов тяжелых бомбардировщиков, а во второй половине 1916-го двухмоторные бомбовозы появились на фронте. Однако, продолжая развитие линии тяжелых бомбардировщиков, англичане задались целью создать машины, способные наносить удары по целям в глубоком тылу противника. К тому же и у немцев появились подобные машины, которые летом 1917 года начали бомбовые налеты на территорию южной Англии и Лондон. Поэтому командование Royal Flying Corps заказало британским фирмам дальние бомбардировщики с тактико-техническими данными, позволявшими достигать территории промышленных районов Рура и нести достаточно большую бомбовую нагрузку. В результате появились такие машины, как Де Хевилленд D.H.IOn Виккерс F.B.27«Вими». Существенного воздействия на ход боевых событий они не оказали, но определили на долгие годы развитие бомбардировочной авиации. Качественные и количественные изменения авиации привели и к изменениям в организационной структуре. 1 апреля 1918 года RFC и RNAS были объединены под единым командованием Королевских ВВС (Royal Air Force), а в июле этого же года генерал Хью Тренчард создал Независимые ВВС (Independent Air Force) — стратегическую авиацию. В ее составе первоначально было всего 5 дивизионов, но уже к началу 1918 года их количество увеличилось почти в 11 раз.

После войны авиация Великобритании претерпела существенное сокращение. Большое количество устаревших самолетов было либо списано и разобрано, либо продано гражданским фирмам или в другие страны. Многомоторные машины превратились в пассажирские и транспортные самолеты, перевозившие людей, срочные грузы и почту. Легкие самолеты превращались в спортивные, гоночные или учебные. Бывшие боевые самолеты эксплуатировались еще несколько лет после войны до тех пор, пока не вырабатывался ресурс планера и двигателя.

Некоторые из них послужили прототипами для новых послевоенных машин.

Следует также упомянуть об английских машинах, поставлявшихся в русскую армию. Их было не так уж много. По несколько экземпляров устаревших RAF В.Е.2, RAF R.E.8, Сопвич «Триплан», Шорт S. 184 и т. д. Много машин РККА досталось в виде трофеев в годы гражданской войны и интервенции, особенно на Северном фронте. Это были уже новые машины Сопвич «Кэмел» и «Снайп», Бристоль «Файтер», Де Хевилленд D.H.4 и D.H.9 и т. д. Все они использовались в Красной армии и после Гражданской войны до середины 1920-х годов.

В России серийно, по лицензии, до революции строился только один английский самолет «Сопвич-полуторастоечный». Было построено более 100 машин. В 1917 году была закуплена лицензия на производство самолетов Де Хевилленд D.H.4, но они строились небольшими сериями уже в Советской России. После Гражданской войны в РСФСР было налажено производство двух типов английских машин Авро-504К (У-1) и Де Хевилленд D.H.9 (Р-1), причем конструкция их была переделана под имеющиеся у нас материалы.

Огромный скачок за период войны совершило авиационное двигателестроение в Великобритании. Всего за войну было построено более 41 тысячи авиационных двигателей. Но в основном это были лицензионные французские двигатели «Гном-Моносупап», «Рон», «Клерже», «Рено» и «Испано-Сьюиза» мощностью от 50 до 150 л. с. Первые три — звездообразные, воздушного охлаждения, последние— рядные, жидкостного охлаждения. В начале войны единственными британскими двигателями были моторы фирмы RAF (RAF-1a, RAF-4 и т. д.). Только в конце войны появились британские моторы фирм «Бентли» (ВР.2 и т. д.) и «Санбим», «Роллс-Ройс» мощностью от 200 до 360 л. с, которые опережали по своим характеристикам аналогичные французские двигатели. Так как двигатели имели небольшой ресурс, то их требовалось больше, чем самолетов. Большое количество моторов Великобритания закупила в ходе войны во Франции и США.

 

 


Источники:
Шепс А.С. Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты