АВИАЦИТАТА

Я был изумлён, когда впервые поднялся в воздух в качестве пассажира, и это изумление продолжалось всё время моего полёта. Это было захватывающее приключение, и я хотел, чтобы оно никогда не кончалось...

Александр Прокофьев-Северский, русский летчик-ас, 1910 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

17 Декабря

На данное число памятные даты отсутствуют


АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия ХЮРКЮШ Веджихи
АВИАЦИЯ
ХЮРКЮШ Веджихи
Даты жизни: 09.01.1896 - 16.07.1969
Страна: Турция

Биографическая справка:

Гёнуль ШАРМАН ХЮРКЮШ (Турция, 2001 г.)
перевод с турецкого: Сергей НИКОЛАЕВ (Ставрополь)

Веджихи Хюркюш родился 9 января 1896 года (1311 год по османскому календарю) в одном из районов Стамбула – Арнавуткёй, в квартале Акынтыбурну. Отец, Фахам Бей был коренным стамбульцем, инспектором Стамбульской таможни, мать, Зелиха Нийир Ханым, родилась в Видине. Когда ей было три года, ее отец умер. Ее мать, рано оставшаяся вдовой переселилась к своей семьей, состоящей из многочисленных дядюшек и тетушек, братьев и сестер, зятьев и невесток. Через некоторое время она переехала  в семью своего дяди Шекюр Бея, который преподавал фехтование в военном училище Харбие и жил в стамбульской районе Ускюдар.

Веджихи, средний из трех братьев, рос очень подвижным и живым ребенком. Начальную школу он закончил в Бебеке, учился в средней школе Османского просвещения в Ускюдаре  и средней школе Пашакапысы, там же. Поступил в школу искусств Топхане и закончил ее.

На Балканскую войну он отправился добровольцем в 1912 году и служил под началом мужа своей сестры полковника штаба Кемаль Бея. Во время боев он находился  в рядах войск, наступавших на Эдирне. В конце балканской войны занимал командную должность в лагере для военнопленных, подчиненным Командованию Армии и находившемся в одном из районов Стамбула -  Бейкоз Сервибурун. Он мечтал стать летчиком. Несмотря на юные годы, он поступил в школу по подготовке механиков. С началом Первой мировой войны он был направлен авиационным механиком на Багдадский фронт. Во время авиационной катастрофы получил ранение и вернулся в Стамбул. После излечения поступил в Авиационную школу в Ешилькёй и закончив ее стал летчиком.

 Gotha WD.II турецкой авиации

Осенью 1917 года получил назначение в 7-ю авиационную роту на Кавказский фронт. Там его самолет был сбит и он стал первым турецким летчиком, сбитым на Кавказском фронте. Самолет был подбит над русской территорией и пилот попал в русский плен. Пленным  он был отправлен в лагерь для военнопленных на острове Наргин в Каспийском море. При помощи местных азербайджанцев ему удалось вплавь совершить побег и с еще одним коллегой по плену, бежавшим вместе с ним, пешком добраться до Эрзурума.

Военный лётчик М.С.Мачавариани в окружении сбитых турецких летчиков – пилота унтер-офицера Веджихи и наблюдателя ст.лейтенанта Бахаттина.

Когда он вернулся в Стамбул, Первая мировая война подходила к завершению. Он был зачислен в роту воздушной обороны столицы Стамбула. Когда Стамбул был оккупирован войсками Антанты, военные, вернувшиеся из плена, начали тайно кораблями из Харема переправляться в Муданью, Бурсу и Эскишехир, где вливались в части, начавшие Войну за независимость (1919 – 1923). Веджихи Хюркюш стал летчиком, который совершил первый и последний вылет в Войне за независимость, он участвовал в захвате аэродрома в Измире, трижды был награжден Медалью независимости на красной ленте (высшая награда Турции). Во время Войны за независимость он женился Хадие Ханым, дочери командира жандармерии Акшехира Ратип Бея. В Измире родилась дочь Гёнуль, по возвращению в Стамбул – дочь Севим.  

По окончанию войны в Измире, в районе Сейдикёй, была открыта авиационная школа, которая начала подготовку новых пилотов, в начале 1923 года было открыто ее отделение в Измите, где Веджихи возглавил авиационную роту. Через три месяца во время учебного полета в Измире погиб майор Фазиль и Веджихи вновь был отозван  в Измир. Помимо преподавания в школе, он интересовался другими отраслями науки. С целью восполнить потери и пробелы, нанесенные войной, начались работы по созданию национальной авиации. Он был направлен в Эдирне гражданским чиновником пассажирской авиации.

Еще во время службы Хюркюш начал задумываться о создании самолета собственной конструкции, в 1919 году он начал работу над проектом своего первого самолета, и после окончания службы вновь вернулся к работе над ним. Его первый самолет имел двигатель с греческого самолета «Ганимет» («Ganimet»), который попал к нему в руки и назывался «VECIHI K VI». Для организации полетов он попросил выдать разрешение, однако из-за отсутствия в технической комиссии специалистов, способных совершить полет и осуществить контроль, выдача летного сертификата задерживалась. В конце концов, один из членов комиссии сказал «Веджихи, мы не можем тебе выдать лицензию, если самолет небезопасен, то прыгай, сам лети и выручай нас». После этих слов, 28 января 1925 года VECIHI K VI совершил свой первый полет.

 Веджихи Хюркюш и его самолет VECIHI K.VI

Для того чтобы совершать полеты без различных формальностей и не быть подвергнутым за это тюремному заключению, Веджихи подал рапорт об увольнении из Военно-Воздушных сил и отправился в Анкару, где создавалось  Турецкая авиационная ассоциация (ТТС). В ТТС он получил задачу сформировать научный отдел.

Турецкая авиационная ассоциация была призвана воплотить в жизнь лозунг Ататюрка «Будующее – в небе», объединить всех, кто занимался развитием воздухоплавания и организовать их связь с населением страны. Для этого планировалось открыть авиашколы и ставилась задача создать национальную авиационную промышленность.

Хюркюш надеялся получить свой самолет обратно, организовать сбор пожертвований под эгидой Турецкой авиационной ассоциации и начать развитие гражданской авиации в Турции, однако он не смог вернуть свой самолет. Для того чтобы собрать пожертвования, он разработал положение о медали за пожертвования. В зависимости от суммы пожертвования, вручались бронзовая, серебряная или золотая медаль, а при пожертвовании суммы от 10 тысяч турецких лир, самолету присваивалось имя жертвователя. Первый взнос в ТТС пришел из уезда Джейхан. Его жители прислали телеграфный перевод на 10 тысяч турецких лир.  И первый самолет получил название «Джейхан». На этом самолете Хюркюш начал показательные полеты по всей стране, целью которых был сбор пожертвований.

В этот период Хюркюш второй раз посетил Европу в составе делегации, целью которой являлось ознакомление с развитием европейского воздухоплавания. В Германии они посетили заводы Юнкерса (Junkers) и Рорбаха (Rohrbach). По примеру этих заводов  члены делегации задумали создать в Турции акционерное общество, которое бы занималось самолетостроением. Во Франции делегация посетила несколько заводов, в том числе Breguet, Potez, Henriot и еще несколько заводов. Хюркюш на этих заводах совершил пробные вылеты. Самолет Potez 25 поставил несколько летных рекордов по авиационной акробатике, после полетов над территорией завода на нем планировалось совершить атлантический авиаперелет, однако глава Аэроклуба Франции потерпел аварию и упал в море.

После возвращения в Турцию 19 октября 1925 года, Веджихи принял решение расстаться с гражданской авиацией. Он вышел из управляющего совета Ассоциации, свернул все проекты, которые осуществлял в Ассоциации, передал самолет, транспортные средства и прочее имущество, которое находилось у него в ВВС, и подал рапорт о повторном зачислении в Военно-воздушные силы. Он согласовал в Министерстве Национальной обороны проект по строительству в Кайсери завода Акционерного общества авиационного и моторостроения «Tayyare ve Motor Anonim Şirketi» (Tomtaş). Для перенятия опыта для создания «ТОМТАШ»  Хюркюш был направлен в Германию. Хюркюш выявил у предложенного к приобретению самолета Ju А-20 некоторые недостатки и остановился на модели Ju А-35. 18 июля 1926 года он телеграфировал на родину, что остановился на модели Ju А-35 и начал переговоры по приобретению лицензии на ее производство. Модель Юнкерса привлекла внимание Хюркюша следующими моментами: это был самый современный двухместный истребитель с большой огневой мощью, который мог применяться на любом театре военных действий как в дневное, так и в ночное время. Помимо этого изучался вопрос приобретения французской модели Newport De Large, однако 1 августа 1926 года Хюркюш остановил свой выбор на самолете Ju А-35.

После возвращения Хюркюша на родину, Акционерное общество ТОМТАШ организовало регулярное авиационное сообщение по маршруту Анкара – Кайсери. На этой авиалинии были задействованы один трех-моторный самолет Ju-23, способный брать на борт 14 пассажиров и один Ju F-13, способный поднять в воздух 6 пассажиров. На дворе стоял 1927 год. Этими полетами, организованными Хюркюшем было открыто первое регулярное авиационное сообщение в Турции.

Хюркюш на заводе ТОМТАШ планировал установить дополнительные бензобаки на крыльях Ju А-35 для увеличения дальности полета с целью совершить беспосадочный перелет в Тегеран, задачей которого была демонстрация самолета турецкой сборки и выполнение поручения правительства страны, которое искало зарубежные рынки сбыта для продукции авиапредприятия. В случае осуществления этого проекта, выгоду получили бы как наша страна, так и компания ТОМТАШ. Однако в то время завод ТОМТАШ не был запущен в полной мере, да и подготовка самолета Ju А-35 не была завершена, в этой связи проект был отложен.

Работы по запуску производства национального самолета продолжились до 1928 года. В 1928 году из-за плохой деятельности правительства разразился экономический кризис, который затронул и проект по созданию национальной авиации. Проект был закрыт.

Хюркюш после Войны за независимость в 1925 году, перед возвращением в Стамбул, полюбил Ихсан Ханым, на которой позже женился, в 1927 году у них родилась дочь, которую назвали Перран.

После годичного перерыва Хюркюш возвратился на свою старую должность в Технический отдел ВВС Турции. В 1930 году в Анкаре состоялся промышленный конгресс. В Народном доме демонстрировались товары турецкой промышленности. Хюркюш выставил эскизы, подробное описание и модель самолета местного производства Vecihi K-XI. Выставка прошла впустую, однако он продолжил разрабатывать новые модели.

В 1930 году Веджихи продлил ежегодный отпуск на 2 месяца за собственный счет, арендовал в Кадыкей магазин строевого леса и через три месяца первый турецкий самолет гражданского назначения, и второй его собственной конструкции, под названием Vecihi K-XIV был построен.  Первый полет на этом самолете он совершил 16 сентября 1930 года в Фикиртепе при большом количестве народа. Самолет был двухместным, одномоторным, предназначенным для обучения и спортивных полетов. На этом самолете он совершил перелет в Анкару. В Анкаре был устроен показательный полет. Премьер-министр Исмет Иненю и представители военного командования осмотрели самолет и одобрили. Для получения летного сертификата он обратился в Министерство промышленности. 14 октября 1930 года  был получен ответ: «В связи с отсутствием специалиста по технической сертификации самолетов, требуемый Вами документ не может быть выдан».


Веджихи рядом с самолетом Vecihi K-XIV

В результате хождения по инстанциям министерства, было принято решение направить Веджихи в Чехословакию для получения документов. У Хюкрюша не получилось отправиться в Прагу сразу по получению разрешения 6 декабря 1930 года. После перевода всей самолетной документации на чешский язык, самолет был повторно собран с целью прохождения технического контроля при сборке. Только после этого все требуемые формуляры были заполнены и предполетный контроль завершен. 23 апреля 1931 года Хюркюш на торжественной церемонии, организованной в казино  получил от представителей Чехословакии летное свидетельство. Зал был украшен плакатом «Да здравствует турецкая авиация!». 25 апреля 1931 года самолет взлетел в Чехословакии и взял курс на Турцию, куда прибыл 5 мая 1931 года.

 

Самолет Хюркюша в результате нескольких проверок был признан небесполезным для Почтового ведомства. Первые почтовые линии предполагалось организовать по маршрутам Анкара-Эрзурум и Анкара – Стамбул. В связи с этим было запланировано новое воздушное турне под эгидой Турецкого общества воздухоплавания. Вылет был произведен в Анкаре, и совершены полеты в городах Аксарай, Конья, Манавгат, Анталья, Фетхие, Мугла, Айдын, Денизли, Ушак, Эскишехир, Адапазары, Измит и завершены полеты в Ешилькёе. Показательные полеты завершились с большим успехом. В отделения общества воздухоплавания начали поступать пожертвования, однако 3 ноября 1931 года по телеграфу поступило указание прекратить полеты Хюркюша и запретить эксплуатацию самолета Vecihi XIV. После этого последовало указание прибыть вместе с самолетом в распоряжение Министерства национальной обороны. В этой ситуации Хюркюш вынужден был повторно покинуть ряды Турецкого общества воздухоплавания. Во время демонстрационных полетов он встретил множество молодых любителей авиации и задумался об открытии авиационной школы.

21 апреля 1932 года была образована первая турецкая школа гражданской авиации, которая насчитывала 12 слушателей, в числе которых были 2 девушки. 27 сентября 1932 года начался учебный процесс. Целью школы была летная подготовка турецкой молодежи, которая рассматривалась как резерв ВВС Турецкой Республики. В школе было два отделения – моторной авиации и безмоторной. Обучение состояло из теоретической и практической части. При школе была большая мастерская. В Каламыше был ангар и небольшое поле, которое могло использоваться в качестве аэродрома, еще один аэродром был в Фикиртепе. Первые 12 слушателей были: Саит, Тевфик, Муаммер, Абдуррахман, Салих, Осман, Рыза, Хикмет, Хюсейн, Кенан, Бедрие и Эрибе. Во время учебы не случилось ни одной аварии. В связи с финансовыми трудностями, к учебному процессу для оказания спонсорской помощи привлекались различные организации, такие как Монопольное управление, Рабочий банк, школе оказывали помощь также патриотически настроенные граждане и организации.

Нури Демирдаг Бей сдал на строительство самолета 5000 турецких лир, и в 1933 году был построен самолет с кабиной Vecihi K-XVI, который назван именем Нури Бея. В то же время  был построен моноплан Vecihi K-XV. К 30 августа 1933 года ученики школы осуществляли полеты в небе Стамбула на двух самолетах Vecihi XIV, двух Vecihi XV и одном Vecihi K-XVI «Нури Бей». В школе был также построен морской бот с авиационным мотором Vecihi SK.


Катер Виджихи Vecihi SK.

Из его первых учеников Саит Байав, Тевфик Артан, Муаммер Ониз, Осман Кандемир, первая женщина-летчик Бедрие Гёкмен и его племянница Эрибе стали успешно летать.

Из-за непомерных денежных затрат, а также невозможности выдавать слушателям дипломы летчиков, Школа Гражданской авиации Веджихи была закрыта.

В начале 1935 года глава Турецкого общества воздухоплавания Фуат Булджа по приглашению русской стороны посетил Россию. Там он ознакомился с развитием гражданской авиации и по прибытию на родину доложил об этом Ататюрку. Ататюрк пожелал сам ознакомится с проблемой и запросил у Фуат Бея сведения о Хюркюше, имя которого упоминалось в газетных сообщениях. После ответа на поставленный вопрос, Ататюрк воскликнул «И вправду так? В таком случае нужно вновь начать работу над воспитанием Турецких соколов, и в этом деле помощь Веджихи будет полезной!». Хюркюш был вызван в Анкару. Туда он прибыл на своем самолете. Хюркюш был счастлив от такого развития событий. Для того чтобы реализовать проект «Турецких соколов» (дословно – Турецких птиц), он попросил выполнить некоторые пожелания, в частности, главными преподавателями были назначены его недавние летчики-любители, в Этимесгуте ему был выделен ангар, выделено летное поле для организации летнего лагеря и организации летной практики. Его бывшие ученики Саит Байав, Тевфик Артан и Муаммер Ониз были направлены для продолжения обучения в Россию.

Гибель племянницы Эрибе 29 октября 1936 года подорвала душевное состояние Хюркюша. Осенью 1937 года Хюркюш был направлен по линии Турецкого общества воздухоплавания для инженерной подготовки в Германию. Веджихи Хюркюш поступил в Веймарскую инженерную школу и через два года закончил ее. 27 февраля 1939 года он получил диплом инженера авиационной техники. По возвращению в Турцию он обратился в Министерство благоустройства с просьбой выдать «Свидетельство авиационного инженера». Однако его представители отказали в выдаче, мотивировав это тем, что «за два года авиационными инженерами не становятся». Государственный совет принял новый закон об инженерном образовании. Были внесены изменения в управление Турецкого общества воздухоплавания, изменены его задачи. В те дни Хюркюш уехал в Ван, где работал техническим специалистом. В связи с отъездом он вышел в отставку из рядов общества воздухоплавания.

Отлученный на долгий срок от авиации, в 1947 году он создает Крылатый союз. Основной целью Общества является пропаганда авиации среди молодежи. В 1948 году из Турецкого общества воздухоплавания им был передан учебный самолет типа Магистер (Magister). Начал выходить журнал «Крылатые». Во многих университетах среди студентов начали создаваться отделения Крылатого союза.

В 1951 году вместе с пятью товарищами Хюркюш создал компанию по опылению химикатами сельскохозяйственных посевов, которая получила название «Турецкое крыло». Саит Байав и Муаммер Ониз поехали в Англию и закупили там три самолета типа Аустер (Auster). После их возвращения в Турцию среди учредителей возникли разногласия и Хюркюш воспользовался своим правом, и покинув компанию вышел из состава ее учредителей.

В 1952 году для организации рекламной кампании детского питания «Paro» он повторно выехал в Англию, где приобрел легкий четырехместный туристический самолет Proctor V. Самолет был переоборудован для рекламных нужд, были сделаны приспособления для сброса на бумажных парашютиках детского питания «Paro» и мыла «Pupo», на крылья нанесена реклама банков.

6 августа 1954 года в салоне аэропорта Ешилькёй был отпразнован 40-летний юбилей его нахождения на службе. 29 ноября 1954 года он зарегистрировал компанию «Авиалинии Хюркюш» (Hürkuş Hava Yollarını). В сельскохозяйственном банке был получен кредит на приобретение 8 самолетов, ранее использовавшихся в компании «Турецкие авиалинии» (Türk Hava Yolları). С большим трудом созданная компания собиралась выполнять перевозки по маршрутам, на которых не было авиасообщения, об этом было заявлено в газетах, однако такая идея встретила открытый саботаж, выведение самолетов из строя и, в конце концов, запрет на полеты. Несмотря на это, Хюркюш не останавливался. Последний самолет, который оставался у него, использовался в интересах Института исследований полезных ископаемых, с помощью него производилась воздушная разведка в труднодоступных горах Юго-Восточной Анатолии залежей урана, фосфатов и других ископаемых.

В конце жизни он находился в очень бедственном положении, были большие долги, самолеты, которые не поднимались в воздух, требовали больших расходов на страхование, зарплата, которую он получал на службе, не покрывала эти расходы, из-за чего образовались большие долги.

В Анкаре он начал писать мемуары, однако в результате аварии впал в кому. Веджихи Хюркюш, который учил людей шаг за шагом подниматься в небо, умер 16 июля 1969 года в Военно-медицинской академии Гюльхане.

Выражаем искреннюю признательность Сергею НИКОЛАЕВУ за материалы, любезно предоставленные для электронной публикации на страницах www.retroplan.ru




 
RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты