АВИАЦИТАТА

...современный аэроплан уже больше не игрушка, но могучее и всегда готовое, несмотря на погоду, оружие связи, разведки и даже боя, и для современного военного дела он так же необходим, как и пехота, кавалерия, артиллерия.

Д.П.Григорович, 1911 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

14 Декабря
14 декабря 1919 г.
Инженер А.Ф.Андреев разработал проект ранцевого ракетного летательного аппарата.

АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия ГОЛИАФЫ ДВАДЦАТЫХ. РАЗВИТИЕ МНОГОМОТОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
АВИАЦИЯ
ГОЛИАФЫ ДВАДЦАТЫХ. РАЗВИТИЕ МНОГОМОТОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

осле гражданской войны авиация РККА располагала примерно тремя сотнями устаревших аэропланов отечественного и иностранного производства, в том числе считанными экземплярами тяжелых бомбардировщиков "Илья Муромец", которые уже не годились для использования в строевых частях. Поэтому в 1920 г. при Бюро изобретений ВСНХ образовали Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), возглавляемую профессором Н.Е. Жуковским. Ей предстояло создать большой самолет, призванный заменить "муромцы". Члены КОМТА решили не копировать последний и приняли распространенную тогда схему триплана, с успехом использованную итальянским инженером К.Капрони, но с крылом малого удлинения. Машину оснастили двумя 240-сильными моторами "Фиат". КОМТА вышла неудачной, сказалась неважная центровка, самолет, даже с неполной нагрузкой, с трудом поднимался на высоту 600 м и развивал не более 130 км/ч, уступая "муромцам" 1914 г....

омог иностранный опыт. Поскольку англичане и французы с известной прохладцей относились к сотрудничеству с большевиками, в январе 1923 г. германской фирме "Юнкерс" предоставили концессию на производство гражданских и военных цельнометаллических аэропланов и двигателей. Оно началось на авиазаводе в подмосковных Филях. Любопытно, что его построили еще в 1917 г. для того, чтобы выпускать тяжелые бомбардировщики, требовавшиеся для военных действий против кайзеровской Германии. А теперь там с 1924 г. стали делать "русские юнкерсы".

Для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона получила возможность ознакомиться с передовой тогда технологией и опытом создания крупных машин, а немецкая - обойти жесткий запрет по условиям Версальского договора на проектирование и строительство боевых самолетов почти всех классов. На филевском заводе собирали один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 6-местный Ф-13 (Ю-13), 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1 (К-30). Последний представлял собой военный вариант 3-моторного гражданского Г-24. С 1926 г. несколько десятков ЮГ-1 поступили в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов - два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий - в нижней выдвижной башенке. ЮГ-1 оставался в строю до 1931 г., потом их передали в Аэрофлот, преобразовали в грузовые, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.

некоторых публикациях последних лет подчеркивалось, что советско-германские соглашения о военно-техническом сотрудничестве способствовали перевооружению нацистской Германии. Однако услугами немецких специалистов, в том числе авиационных, пользовались и другие страны. Например, англичане пригласили одного из ведущих конструкторов тяжелых бомбардировщиков Рорбаха (как видите, "охота за мозгами" началась не вчера), но англо-германские суперсамолеты так и не оставили заметного следа в истории авиации. Более успешно с немцами работали шведы и японцы, которым удалось с их помощью едва ли не с нуля наладить собственную авиапромышленность. Что же касается нашей страны, то специалисты "Юнкерса" во многом способствовали появлению первого отечественного серийного бомбовоза ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик-первый, он же АНТ-4).

1923 - 1929 гг. существовала совершенно секретная организация Остехбюро, в которой под руководством инженера и изобретателя В.И. Бекаури разрабатывали радиоуправляемое оружие. Для него понадобился аэроплан большой грузоподъемности. Под эту тематику А.Н. Туполеву выделили средства. Решили делать цельнометаллический двухмоторный аэроплан, благо уже организовали выпуск отечественного дюраля - кольчугоалюминия.

Безусловно, АНТ-4 был вполне самостоятельной разработкой Туполева. Его прототип создавали с ноября 1924 г. в Москве в помещении ЦАГИ на улице Радио. В августе 1925 г. самолет был готов, и 26 ноября летчик А.И. Томашевский совершил на нем первый 7-минутный полет. Машина получилась удачной, хотя потребовала некоторых доработок. Когда стало ясно, что АНТ-4 пойдет в производство, концессию "Юнкерса" ликвидировали, сославшись на какие-то нарушения немцами договоренности, а с лета 1929 г. ТБ-1 стали поступать в войска.

Самолет имел гофрированную обшивку, фюзеляж состоял из трех разъемных частей, шасси было неубирающееся, экипаж размещался в открытых кабинах.

Осенью того же года экипаж С.Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, названном "Страна Советов", совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме. ТБ-1 прослужил до 1936 г., потом демобилизованные бомбовозы передавали в Аэрофлот, где им присвоили обозначение Г-1 (грузовой) и эксплуатировали до начала 40-х годов. ТБ-1 вошел в историю не только отечественной дальней авиации. Нелишне добавить, что в 1931 - 1933 гг. его превратили в воздушный авианосец - на нем крепили два истребителя И-4 или И-5, которые отцеплялись в полете. В 1993 г. на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933 - 1935 гг. - систему дозаправки топливом в воздухе, потом и аппаратуру телеуправления с другого самолета. А в марте 1934 г. А.В. Ляпидевский посадил АНТ-4 в ледовом "лагере Шмидта" и вывез на Большую землю первую партию спасенных "челюскинцев".

Западной Европе после первой мировой войны произошел резкий спад производства авиатехники, военно-воздушные силы сокращались. Но если имущество побежденной Германии уничтожали, то авиаторы других стран "донашивали" морально и физически устаревшие машины или находили им иное применение.

Это относилось и к британской компании "Виккерс" (Vickers), которая в 1918 г. изготовила двухмоторный биплан-бомбовоз "Вими" (Vimi), однако на войну он не успел. И тут возникла мода на эффектные гонки аэропланов и всевозможные перелеты. Кстати, начало им положил еще в июле 1909 г. француз Луи Блерио, рискнувший перелететь Ла-Манш.

Теперь английские ветераны бомбардировочной авиации - летчик Дж. Алкок и штурман А.Браун - задумали нечто невиданное. В мае 1920 г. они погрузили "Вими" на пароход, пересекли Атлантику, высадились в Ньюфаундленде. К 14 июня самолет с дополнительными баками для бензина и масла был готов к рискованному вояжу, но испортилась погода. Летчикам ничего не оставалось, как ждать ее улучшения, то и дело прогревая моторы. Взлететь удалось лишь в 17 ч 13 мин. Над океаном висел туман, видимость была минимальной. Через некоторое время "Вими" стал обледеневать, и Браун несколько раз выбирался на крыло - удерживаясь за расчалки одной рукой, он ножом скалывал лед и возвращался в кабину. Через 15 ч 57 мин, преодолев 3041 км, летчики приземлились в западной Ирландии, близ города Клифдон, совершив первый в истории перелет через Атлантику. Ставший реликвией бомбовоз передали в музей, король Великобритании произвел храбрецов в рыцарское достоинство. Увы, Алкок в том же году погиб в авиакатастрофе, о подвиге британских авиаторов вскоре забыли.

Французы к концу первой мировой войны построили крупный (взлетный вес 6,2 т) 2-моторный бомбардировщик-биплан "Фарман-60" (Farman-60), которому присвоили имя собственное "Голиаф". Довольно двусмысленное - один из персонажей библейской мифологии великан Голиаф был сражен наповал хитроумным юнцом Давидом. К счастью, французскому "Голиафу" не довелось встретиться с немецкими "давидами" - истребителями "Альбатрос" (Albatros), "Фоккер" (Fokker) или "Пфальц" (Pfalz).

"Фармана" отличал весьма объемистый фюзеляж, что пригодилось, когда бомбовоз превратили в авиалайнер. Пассажиров разместили в носовом 4-местном и основном 8-местном салонах, разделенных пилотской кабиной. Вообще-то машина оказалась удачной, простой в обслуживании и управлении, поэтому ее охотно приобретали иностранные покупатели. В частности, "голиафы" состояли на вооружении военно-воздушных сил Польши и Чехословакии, где их использовали в качестве учебных.

пока специалисты ЦАГИ и помощники Туполева избавляли ТБ-1 от "детских болезней", для Остехбюро приобрели "Голиаф", а командование ВВС РККА даже подумывало о том, как бы начать его производство. Но после того, как пошел в серию туполевский бомбовоз, нужда в "Голиафе" отпала.

Правда, его не списали, а приспособили для новых по тем временам экспериментов. Во вместительной кабине этого бомбардировщика свободно размещалось несколько парашютистов и необходимое им военное имущество. Так невоевавший "Голиаф" сыграл существенную роль в рождении отечественных парашютно-десантных войск.

Бомбардировщики, состоявшие в авиации многих стран в 20-е годы, можно разделить на две категории. Это были машины, разработанные с учетом боевого опыта в последние годы первой мировой войны, либо ставшие их своеобразным развитием. Как правило, те и другие выполнялись по бипланной схеме.

только советский ТБ-1 открыл новую эру в истории бомбардировочной авиации. После него практически все аэропланы этого класса были монопланами с моторами, размещенными в крыле.

 

Павел КОЛЕСНИКОВ, 1995 г.


RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты