АВИАЦИТАТА
Пилоту рекомендуются следующие способы воздушного боя. Первый: пикировать со стороны солнца перпендикулярно полету неприятельского аэроплана, нырнуть под него, начать петлю и кончить ее переворотом на крыло, с выравниванием под неприятельским аэропланом в непосредственной близости от него. При втором способе летчик опускается к неприятелю с хвоста, делая все время зигзаги, пока не займет нужного положения под хвостом противника...
И.А.Орлов "Приемы ведения воздушного боя", 1917 г.
|
Энциклопедия  Дирижабль "РОССИЯ" (проект Костовича)
|
|
|
АВИАЦИЯ
| Дирижабль "РОССИЯ" (проект Костовича) |
|
Страна: Россия
Конструктор: Огнеслав (Игнатий) Костович
Тип: жесткий
|
Описание:
 1880 г. Русскому воздухоплавательному обществу был представлен проект дирижабля «Россия» – на тот момент наиболее законченный и проработанный в русской истории воздухоплавания. Автор проекта – капитан Костович – предлагал соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями. По отзывам современников «корабль имеет вид птицы, размеры хвоста и крыльев которой находятся к её корпусу в том же соотношении, что и у орла». В течение следующих нескольких лет чертежи дирижабля неоднократно перерабатывались, и в итоговом варианте Костович отбросил крылья и разработал проект жёсткого дирижабля объемом в пять тысяч кубических метров.
 Первый дирижабль России должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания.
В окончательном варианте основой аэростата служил жесткий цилиндрический каркас с коническими законцовками. Каркас обтягивался шелковой материей, пропитанной для уменьшения газопроницаемости специальным составом.
По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал – горизонтальная балка, в кормовой части которой был установлен четырехлопастный воздушный винт. Спереди к балке крепился руль направления. 
Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение.
От верхнего и нижнего концов шахты к горизонтальной круговой ферме шли расчалки, подобно тому как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса (такое сравнение давал и сам Костович). Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость.
 роект на десятилетие опережал своё время и стал уникальным по целому ряду показателей.
Во-первых, жёсткая оболочка аэростата. Костович создал и запатентовал новый для того времени материал – «арборит», из которого построил весь каркас, многие части дирижабля и самую крупную его деталь — передаточный вал к винту дирижабля, представлявший собой трубу диаметром 0,2 м и длиной около 30 м. Это была фанера в современном понимании, то есть, склеенный в несколько слоев шпон с перекрещивающимися направлениями волокон.
Во-вторых, история воздухоплавания до той поры знала лишь паровые машины. Для своего дирижабля Костович спроектировал удивительно легкий для того времени восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания с циклом Отто и применением жидкого легкого топлива (бензина). При мощности 80 л. с. его масса составляла лишь 240 кг. Для сравнения: немецкий LZ-1, при мощности моторов всего в 14 лошадиных сил, имел моторы весом в 420 килограмм!
Соответственно, подобные ноу-хау требовали немало вложений и времени и во многом предопределили судьбу проекта.
Впервые рисунок и чертежи дирижабля были опубликованы в журнале «Воздухоплаватель». Одобрив проект, Русское общество воздухоплавателей обратилось с воззванием оказать материальную поддержку изобретателю. Первым под этим документов подписался адмирал Н.М. Соковнин. При поддержке Д.И. Менделеева и М.А. Рыкачева организовали "Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля "Россия", собрали паевые взносы в сумме 200 тыс. руб. и вскоре выхлопотали финансирование от Военного министерства в размере 35 тыс. руб.
8 августа 1882 г. на Охтинской судоверфи Петербурга началась постройка дирижабля "Россия". Костович решительно отказался от предложений выполнять эту работу за границей и объявил в печати, что воздушный корабль будет руками только русских рабочих.
 осени 1888 г. многие части дирижабля "Россия" были готовы. На верфи, где строился первый дирижабль, можно было видеть готовую каюту для пассажиров, решетчатые оконечности корпуса, детали рулевого управления, главный вал с шарнирами Гука, лопасти воздушного винта и сотни других частей и деталей.
Дело осложнялось еще тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать почти все устройства дирижабля, механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые. Заказанные в Германии детали, например коленчатый вал, цилиндры, запально-клапанные коробки, фрикционный шкив, приходилось дорабатывать в собственной мастерской, приводя их "в надлежащую точность".
Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, был двигатель.
Через два года его изготовили и успешно испытали. Двигатель развил максимальную мощность 80 л.с. при частоте вращения коленвала 400 мин-1 (сравнимо с современным двигателем автомобиля "Москвич-2141", правда, существенно большей массы).
1889 году практически все детали аэростата были изготовлены.
Уже в тот момент стройка выбивалась из сроков – буря неожиданно разрушила сборочный сарай, закончилась правительственная субсидия, и Костович продолжал работы за свой счёт и счёт своих друзей.
Для сборки требовалось еще 55 тыс. руб., поэтому Костович вновь обратился к военному министру Паукеру. Конструктору под благовидными предлогами отказали в дальнейшем финансировании работ.
Затем арендаторы потребовали освободить ангар, а вслед за ними кредиторы и акционеры стали настаивать на возврате вложенных паев. Тщетно пытаясь вернуть долги, Костович предлагает Военно-инженерному ведомству выкупить у него дирижабль со всеми правами. В 1890 г. комиссия Главного инженерного управления сочла связанные с этим расходы в размере 410 тыс. руб. несвоевременными и высказалась против, мотивируя свой отказ тем, что "...гигантский управляемый аэростат ... представляет собой весьма гадательное военное значение". Кроме того, комиссией было отмечено: «что касается…предложения…купить право пользования изобретением г. Костовича, то комиссия…признала, что…продаваемое право уже принадлежит Военному министерству на основании …контракта, заключенного 25 июля 1886 года г. Костовичем с Главным инженерным управлением».
Первый дирижабль так и не был собран. Костович перевез все части аэростата на территорию своего небольшого завода в слободе Малое Рыбацкое под Петербургом.
 пустя двадцать лет после создания проекта дирижабля изобретатель в который раз предлагает правительству закончить постройку все еще сохраняемого разобранного воздушного корабля. Мотив последнего отказа был таким: "В настоящее время, как самый аэростат по своей идее, так и двигатель к нему представляют лишь исторический интерес и далеко превзойден аэростатами, применяемыми на практике". Ещё бы! История воздухоплавания не стояла на месте, пока детали первого русского дирижабля десятилетиями пылились на складе. |
|
Технические характеристики:
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Название
| Дирижабль "РОССИЯ"
| Длина, м.
| 60 | Объем, м3.
| 5000 | Диаметр максимальный, м.
| 12 | Двигатель
| двигатель внутреннего сгорания
разработки Костовича
| мощность, кВт/л.с
| 1 x 80
| Винты, кол-во/диаметр, м
| | Число и объем баллонетов, м3
| | Полезная нагрузка, кг.
| 3400 | Максимальное кол-во пассажиров
| 18 | Максимальная скорость, км/ч
| | Потолок, м.
| | Продолжительность полета максимальная, ч.
| | Вооружение
| |
Источники: - Дирижабли на войне / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT», 2000. — 496 с. (Профессионал). // Под общей редакцией А. Е. Тараса.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-3-е изд, исправл.-М.:Машиностроение,1985
- Бурче Е.Ф. Петр Николаевич Нестеров. М. : Мол. гвардия, 1955, Серия: - "Жизнь замечательных людей"
- Курихин О. Еще один утраченный приоритет – Двигатель. - №4 (22) июль-август 2002
- Черненко Г. Двигатель для дирижабля "Россия" - Изобретатель и рационализатор». - №2(650) 2004 г.
- Г.А.Давыдов. Двигатель внутреннего сгорания О.С. Костовича. Памятники науки и техники
|
|
|
