АВИАЦИТАТА

Тихо... появляется воздушный пират над беззащитным городом ночью, спокойно и уверенно сбрасывает свои смертоносные разрушительные бомбы и также незаметно и безмолвно исчезает...

Я.Златогоров "Как летают ночью". Журнал "Вокруг света" №30, 31.07.1916 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

02 Июля
2 июля 1910 г.
Первый полёт над морем выполнил в Одессе Сергей Уточкин (расстояние в 16 км преодолено за 15 минут).
2 июля 1894 г.
Впервые в русском флоте с судна "Самоед" был поднят привязной аэростат для поисков затонувшего броненосца "Русалка".
2 июля 1919 г.
Состоялся первый перелёт через Атлантический океан на дирижабле R-34 (Великобритания).
2 июля 1900 г.
В Германии впервые поднялся в воздух жесткий дирижабль Фердинанда Цеппелина.
2 июля 1803 г.
Французский воздухоплаватель Андре Жак Гарнерен (Andr? Jacques Garnerin) со своей женой совершили первый в России полёт на тепловом аэростате (в Санкт-Петербурге).

АВТОРИЗАЦИЯ



Постройте дом для своей семьи, посмотрите сначала проекты деревянных, кирпичных домов.
Энциклопедия Ротативные авиационные двигатели воздушного охлаждения
АВИАЦИЯ
Ротативные авиационные двигатели воздушного охлаждения
Описание:

Основным типом двигателя воздушного охлаждения в Первую мировую войну был так называемый авиационный ротативный мотор, в котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже. Такие моторы со звездообразным расположением цилиндров обладали хорошей равномерностью хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполнял сам двигатель) имели наименьшую по тем временам удельную массу. К их преимуществам можно отнести также более выгодные условия охлаждения вращающихся цилиндров.

Ради этих достоинств приходилось мириться с целым букетом серьезных недостатков, присущих данной схеме.

Во-первых, ротативные моторы отличались повышенным расходом бензина и особенно - масла, которое просто разбрызгивалось при работе через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. Авиационные механики после каждого вылета, проклиная всё на свете, очищали от полусгоревшей «касторки» нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения.

Во-вторых, по понятной причине, никакое обслуживание или регулировка работающего мотора были невозможны. Наконец, в-третьих, ротативные двигатели имели довольно низкий предел частоты вращения, не превышавший как правило 1200-1300 об/мин. При увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на «прокрутку» самого мотора.

Но несмотря на всё это, ротативный авиационный мотор верой и правдой служил авиации вплоть до начала 1920-х годов.

Несколько особняком стояли стационарные восьмицилиндровые V-образные двигатели воздушного охлаждения «Рено» (применялись, в частности, на разведчиках «Морис Фарман» M.F.11)и очень схожие с ними по конструкции английские восьми- или двенадцатицилиндровые двухрядные моторы RAF (устанавливались на многоцелевых аэропланах серий RAF В.Е., F.Е. и R.E., а также на самолетах «Armstrong Whitworth» F.K.3).

Редкими исключениями на общем фоне выглядели французские стационарные звездообразные моторы воздушного охлаждения «Анзани». Серийно выпускались шести- и десятицилиндровые модификации этих двигателей. Шестицилиндровый «Анзани» развивал мощность 60 л.с, а десятицилиндровый - 100 л.с. Единственным предприятием, строившим боевые самолеты с такими моторами, была французская фирма Кодрон.




Источники:
Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны (Часть 2. Германия, Австро-Венгрия. Авиационные двигатели)


RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2020 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты