АВИАЦИТАТА

...конница отслужила свою службу и самолеты хоронят ее...

Н.Е.Попов, 1912 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

20 Июля
20 июля 1916 г.
В соответствии с Приказом начальника штаба Верховного Главнокомандующего №918 в Русской армии начато переформирование всех корпусных авиационных отрядов с добавлением в их состав аэропланов-истребителей (2 основных и 2 запасных).
20 июля 1873 г.
Родился один из пионеров воздухоплавания Альбер Сантос-Дюмон (Alberto Santos-Dumont).
20 июля 1882 г.
Попытка поднять ввоздух первый в мире самолет конструкции А.Ф.Можайского.
20 июля 1903 г.
В Петербурге был выпущен первый номер обновленного журнала "Воздухоплаватель" под редакцией Н.Я.Стечкина.
Первый журнал "Воздухоплаватель" под редакцией П.А.Клиндера выходил с 1 января 1880 г. Всего Клиндером за 4 года было выпущено 20 номеров.

АВТОРИЗАЦИЯ



Постройте дом для своей семьи, посмотрите сначала проекты деревянных, кирпичных домов.
Энциклопедия Ротативные авиационные двигатели воздушного охлаждения
АВИАЦИЯ
Ротативные авиационные двигатели воздушного охлаждения
Описание:

Основным типом двигателя воздушного охлаждения в Первую мировую войну был так называемый авиационный ротативный мотор, в котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже. Такие моторы со звездообразным расположением цилиндров обладали хорошей равномерностью хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполнял сам двигатель) имели наименьшую по тем временам удельную массу. К их преимуществам можно отнести также более выгодные условия охлаждения вращающихся цилиндров.

Ради этих достоинств приходилось мириться с целым букетом серьезных недостатков, присущих данной схеме.

Во-первых, ротативные моторы отличались повышенным расходом бензина и особенно - масла, которое просто разбрызгивалось при работе через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. Авиационные механики после каждого вылета, проклиная всё на свете, очищали от полусгоревшей «касторки» нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения.

Во-вторых, по понятной причине, никакое обслуживание или регулировка работающего мотора были невозможны. Наконец, в-третьих, ротативные двигатели имели довольно низкий предел частоты вращения, не превышавший как правило 1200-1300 об/мин. При увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на «прокрутку» самого мотора.

Но несмотря на всё это, ротативный авиационный мотор верой и правдой служил авиации вплоть до начала 1920-х годов.

Несколько особняком стояли стационарные восьмицилиндровые V-образные двигатели воздушного охлаждения «Рено» (применялись, в частности, на разведчиках «Морис Фарман» M.F.11)и очень схожие с ними по конструкции английские восьми- или двенадцатицилиндровые двухрядные моторы RAF (устанавливались на многоцелевых аэропланах серий RAF В.Е., F.Е. и R.E., а также на самолетах «Armstrong Whitworth» F.K.3).

Редкими исключениями на общем фоне выглядели французские стационарные звездообразные моторы воздушного охлаждения «Анзани». Серийно выпускались шести- и десятицилиндровые модификации этих двигателей. Шестицилиндровый «Анзани» развивал мощность 60 л.с, а десятицилиндровый - 100 л.с. Единственным предприятием, строившим боевые самолеты с такими моторами, была французская фирма Кодрон.




Источники:
Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны (Часть 2. Германия, Австро-Венгрия. Авиационные двигатели)


RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2018 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты