В перелете приняли участие 18 пассажиров, в числе которых были: начальник управления германской гражданской авиации — Бранденбург, прусский министр внутр. дел Гржезинский, представитель Испано-аргентинской компании воздушных сообщений— полковник Геррера, командир американского военного дирижабля LZ-126 («Лос Анжелос») — капитан Розендаль, представители крупнейших трестов американской, английской и немецкой прессы, кинооператор и несколько титулованных и богатых любителей сильных ощущений, заплативших за перелет по 3000 долларов.

Экипаж дирижабля состоял из 44 человек. Кроме экипажа и пассажиров, было взято более 5 тонн почты и запас горючего в 25 000 кубических метров углеводородного газа этана (С2Н4), удельный вес которого равен, примерно, весу воздуха, и около 15 000 литров бензина, который должен был служить также и взамен водяного балласта.

Командиром воздушного судна во время перелета был д-р Эккенер, его помощником — капитан Флемминг.

Дирижабль вылетел из Фридрихсгафена (на Боденском озере) 11 октября в 7 ч. 45 мин. и прибыл в Лэйкхерст (САСШ) поздно вечером 15 октября. Весь перелет продолжался около 111 ч. и за это время было пройдено около 9 500 км, т. е. средняя скорость дирижабля за все время пути, вместо нормальных 100 км/час, равнялась только 85,6 км/час, что объясняется крайне неблагоприятными метеорологическими условиями перелета. Обратный перелет из Америки в Германию, расстоянием около 6 500 км, был совершон 29 октября — 1 ноября над северной частью Атлантического океана, при более благоприятных условиях погоды, и продолжался 75 часов.

Маршрут перелета в А мерику был намечен следующий: Фридрихсгафен — Лион — Бордо — Лиссабон — 40-я параллель — Нью-Йорк — Лэйкхерст. Однако, с первого же дня перелета и на значительной части своего пути дирижабль встретил плохую погоду, сильные встречные ветры, а в открытом океане — между Азорскими и Бермудскими островами — ему пришлось выдержать настоящий ураган.

Поэтому действительный маршрут перелета лежал значительно южнее намеченного курса и представлял собою ряд ломаных и кривых линий с резкими поворотами и зигзагами, на отдельных участках которых скорость дирижабля падала до 40 км/час и менее. Маршрут этот был следующий: Фридрихсгафен — 11 октяря 7 ч. 45 м., Бельфор—9 ч. 40 м., Лион—12ч.25м., Монтелимар —14 ч., Барселона—18 ч. 50 мин., Валенция, Гибралтарский пролив — 12 октября — ок. 2 ч., о. Мадейра — 13 ч. 25 мин., Азорские острова — 13 октября—1 ч. 30 м., Бермудские острова — 14 октября — 1 ч. 10 м., Гаммильтон, мыс Гаттерас—15 октября — 6 ч. 05 м., Вашингтон — 12 ч., Балтимора, Нью-Йорк—15 ч. 45 м. и Лэйкхерст — 22 ч. 15 м.

В районе о. Мадейра была обнаружена неисправная подача или утечка горючего в баках у правой моторной задней гондолы. Вскарабкавшись и став на крышу гондолы, механик быстро выполнил необходимый ремонт. Самым трагическим днем перелета было 13 октября. С утра было ясно и сравнительно тихо, но скоро погода резко изменилась к худшему, и дирижабль попал в настоящий шторм. Ветром разорвало и унесло обшивку плоскости левого стабилизатора. Среди команды нашлось несколько охотников, которые вскарабкались к поврежденному стабилизатору и после 5-часовой работы заделали дыру покрывалами. Этот рискованный ремонт был выполнен ночью, во время бури, при свете молний.

После аварии дирижабль мог продвигаться против ветра с еще меньшей скоростью, чем раньше. Не дойдя Бермудских островов, дирижабль снова попал в бурю, и ветер едва было не сорвал вновь обшивку плоскости стабилизатора.

В полдень 15 октября цеппелин достиг Вашингтона, а в 15 ч. 45 м. показался над Нью-Йорком и направился к эллингу в Лэйкхерсте.

Радиооборудование дирижабля. Главная передающая установка, мощностью в 1 400 ватт с диапазоном длины волны от 500 до 3000 метров и вспомогательная передающая установка с короткой антенной, мощностью в 70 ватт и диапазоном длины волны от 300 до 1 300 м. Оба передатчика питаются током от генератора, приводимого в движение автоматически регулируемой ветрянкой. Работа указанных радиоустановок во время пути была не совсем удовлетворительной.

Общая стоимость расходов, связанных с перелетом цеппелина через океан в одну сторону, исчисляется немцами в 200 тыс. марок, а стоимость полного рейса туда и обратно — в 400 тыс. марок. Между тем, общая выручка за билеты платных пассажиров и платную воздушную почту (от 2 до 4 марок за 1 пакет весом около 100 г) составила сравнительно небольшую Сумму — около 56 000 марок. Трест прессы Херста, купивший монополию информации о перелете (эта монополия имеет силу для всех стран, где принят английский язык), заплатил за это 280 тыс. марок и два треста немецкой прессы — 65 тыс. марок. Таким образом, затраты немцев за первый рейс цеппелина в Америку и обратно окупились полностью. Но удалось ли им после такого перелета заинтересовать в трансокеанских воздушных сообщениях на дирижаблях американский капитал, — пока еще неизвестно.

В иностранной прессе, по первому впечатлению от перелета цеппелина в Америку, преобладают пока лишь отрицательные отзывы. Очень многие указывают на то, что регулярные трансокеанские воздушные сообщения на дирижаблях являются пока мало надежными и рентабельными, зависят всецело от погоды и не представляют особых преимуществ по сравнению с быстроходными океанскими пароходами.

По тем скудным и противоречивым сведениям, какие опубликованы до сих пор прессой о последнем перелете цеппелина LZ-127, трудно еще подводить определенные итоги и делать конкретные выводы.