Старые новости
Французская авиапромышленность допустила гражданское самолётостроение E-mail
31.05.2013 15:57

В прошлые годы на эту надобность отпускалось только 40 млн. фр. Из этого можно заключить, что новый воздушный министр намерен улучшить техническое состояние французского самолетостроения путем реального проведения «политики прототипов». Конструкторам будет предъявлено особо серьезное требование улучшить конструкцию пассажирских самолетов. Достаточно известен факт, что недостатки в пассажирском самолетостроении гораздо значительнее, чем в военном. Отношение французской авиапромышленности к гражданскому самолетостроению достаточно ярко выявлено в парламентской речи докладчика по бюджетному вопросу воздушного министерства Реноделя, выдержки из которой мы приводим:

«...Французские воздушные сообщения все еще ощущают большой недостаток в самолетах, целиком отвечающих коммерческим целям. Положение серьезно, хотя ц не безнадежно. Две причины препятствуют развитию французского пассажирского воздушного флота.

1. Перегрузка военными заказами.

Пассажирский самолет Фарман Ф-300Французская авиационная промышленность находится в ненормальном положении, так как она исполняет преимущественно военные заказы. Это состояние существует со времени окончания войны. Это действует отрицательно на развитие техники пассажирского и гражданского самолетостроения. В настоящее время на службе военной авиации находится приблизительно 2 тысячи самолетов. Месячная убыль материальной части составляет для разведывательной и бомбардировочной авиации 4%, для истребительной—5% и для школьной—10%. Это означает, что в течение 1929 г. будет заказано 1000 новых самолетов различных типов для армейской авиации и 300 для морской. Из бюджета явствует, что на серийную постройку военных самолетов отпущено 800 млн. франков, из которых половина падает на корпуса самолетов без моторов. Из этого ясно, что конструктора будут пренебрегать гражданским самолетостроением, если в распоряжение гражданской авиации не будут предоставлены большие кредиты.

К 1 июля 1928 г. линии, получающие субсидию, имели в своем распоряжении 241 самолет. Из этого числа 2 самолета эксплуатируются с 1920 года, 13 — с 1921 года, 73 с 1922 года, 24 — с 1923 г. и 16 — с 1924 г. Из этого перечня видно, что свыше половины самолетов находится в эксплуатации уже 4 года. Нечего ожидать, что эта цифра в 241 самолет будет превзойдена. В смысле серийной постройки гражданское самолетостроение не может выдержать сравнения с военным.

Нечего удивляться тому, что промышленники больше склонны заниматься военным самолетостроением и воздерживаются от дел с гражданским воздушным флотом. Когда они строят пассажирский самолет, они делают не что иное, как приспособляют военный самолет для гражданских целей.

Компании воздушных сообщений понимают, что никакой рациональной эксплоатации этих машин, являющихся весьма не экономичными, быть не может. Поэтому многие компании просили разрешения закупить для своих линий иностранную, более экономичную, продукцию.

Следствием перегрузки промышленности военными серийными заказами является отсутствие у конструкторов достаточного стимула к созданию новых типов и конструкции. С другой стороны, темп обновления материальной части очень медленный. Надо принять во внимание, что самолеты хранятся год на складах, 2 года в резерве при частях и 2 года в эксплоатации. Таким образом обновление материальной части происходит раз в 5 лет, и тип военного самолета, строящийся в серии, стандартизуется на долгий срок. Наконец, мобилизационные соображения требуют, на случай войны, больших запасов самолетов.

Все это приводит к тому, что промышленники заинтересованы в постройке самолетов существующих конструкций и пренебрегают постройкой новых типов, что в свою очередь отрицательно влияет на исследовательскую работу самолетостроительных заводов.

По мнению Реноделя, единственное средство положить конец такому положению лежит в ориентировке на «политику прототипов». Абсолютно необходимо побудить конструкторов создавать новые типы самолетов. Для этого необходимо опытную работу так хорошо оплачивать, чтобы постройка прототипов давала промышленникам коммерческую выгоду. Когда такая политика по отношению к заводчикам будет проводиться, тогда конструкторские бюро оживят свою работу. Этими мерами в короткий срок Франция сможет изжить техническую отсталость в самолетостроении.

2. Недостаточное обучение и недостаточная научно-исследовательская деятельность.

Качество воздушного воспитания во Франции нельзя поставить ни в какое сравнение с тем, что в этой области делается за границей, и в особенности в Германии. Воспитание, даваемое единственным высшим институтом воздушного флота «Эколь Сюперьер де л'Аэронотик» безусловно неудовлетворительно. Не только в французских университетах, но и в высших технических школах, не существуют кафедры по наукам воздушного флота. Неизбежное следствие этого—недостаточное количество инженеров и техников воздушного флота. Конструкторские же бюро требуют большого- количества способнейших инженеров. Это отрицательное обстоятельство должно быть устранено немедленно. В бюджете уже предусмотрена сумма в 300 млн. фр. на организацию «Эколь Насиональ д'Аэронотик».

Л. Ф.

Вестник Воздушного Флота №5/1929

По всей видимости, технологический цикл производства в то время не предусматривал использование дробилки. Да и сложно было бы ожидать, что подобная техника могла появиться на заре авиации. Все-таки требовалось какое-то время для качественного скачка и науки и технологий, которые со временем сделали производство высокоэффективным и малозатратным.
 

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты