АВИАЦИТАТА

«Женщины начинают быстро выдвигаться в авиации, в этом новом пока деле. Вслед за мной пилотские дипломы получили спортсменка Евдокия Анатра и певица Любовь Голанчикова. Горячо верю, что года через два-три женщины будут иметь большие успехи и на этом поприще».

Зверева Л.В.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

21 Октября
21 октября 1923 г.
Состоялся первый полет самолета АНТ-1 конструкции А.Н.Туполева.

АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия РАЗНОЕ Авиазаводы Авиазавод Адаменко. История отечественной авиапромышленности
АВИАЦИЯ
Авиазавод Адаменко. История отечественной авиапромышленности

Адаменко, Матиас и другие...
Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности

Андрей Харук, Украина.


целом история авиапромышленности Российской империи достаточно глубоко изучена. В то же время, в большинстве исследований основное внимание уделяется наиболее значительным предприятиям отрасли — заводам Лебедева, Щетинина, Анатры, «Дукс». Многие мелкие предприятия удостоились, в лучшем случае, одной-двух строчек в справочно-энциклопедических изданиях В. Шаврова, П. Дузя, В. Савина. Этой статьей, написанной на основе материалов фондов Российского государственного военно-исторического архива, автор надеется приоткрыть завесу неизвестности над историей заводов Адаменко, Матиас, Терещенко и авиационных мастерских Киевского политехнического института.

Авиазавод Адаменко

История основания этого предприятия, располагавшегося в крымском городке Карасубазар (ныне Белогорск), в общем-то типична для российских авиазаводов того времени. Небедный дворянин либо предприниматель, став авиатором-спортсменом, пытался организовать собственное производство аэропланов. Наиболее успешным примером такого рода была деятельность Артура Анатры, создавшего третий в Российской империи по объемам производства авиазавод. Дворянин Таврической губернии Василий Федорович Адаменко обучился пилотированию аэроплана во Франции до Первой мировой войны. Во время этой поездки он купил аппарат «Вуазен», а вернувшись на родину, оборудовал в своем имении довольно примитивные мастерские, где построил самолет типа «Фарман».

С началом войны его предприятие, гордо именовавшееся «Аэропланный механический завод В.Ф. Адаменко», выполняло заказы Севастопольской военной школы авиации, производя запчасти для самолетов. Накопив кое-какой опыт, Адаменко счел возможным приняться за серийное производство самолетов. Заручившись поддержкой начальника Севастопольской авиашколы, Василий Федорович 7 июля 1915 г.[1] направил в Главное военно-техническое управление (ГВТУ) письмо, в котором коротко охарактеризовал свой опыт в области авиации и сделал следующее предложение: «Первоначально я имею честь покорнейше просить дать мне заказ на 10 аппаратов Фарман № 4 учебного типа, так как для них я теперь могу иметь нужные материалы. Аппараты будут выполнены строго по данным чертежам и указаниям с наивозможной тщательностью в работе и выборе материалов». Надо сказать, что предложенный к постройке тип самолета был далеко не новым, но простым в изготовлении и эксплуатации. «Фарманы» этой модели широко использовались для обучения пилотов, и вполне вероятно, что запчасти именно к таким самолетам производил завод Адаменко, что позволило заявить о наличии нужных материалов.

Реакции долго ждать не пришлось. 5 августа Воздухоплавательный отдел ГВТУ извещает Адаменко о согласии сделать заказ. Потирая руки в предвкушении коммерческого успеха, предприимчивый дворянин уже собирался в Петроград для подписания контракта и просил телеграфировать размер задатка для закупки полуфабрикатов. Но поездку пришлось отложить, поскольку у заказчика   возникли   сомнения   в   способности   завода   выполнить контракт.   Потребовалось   представить  свидетельство старшего фабричного инспектора Таврической губернии, который отнес его к предприятиям 5-го разряда и подтвердил производственные  возможности  завода,   находившегося   по адресу «г. Карасубазар, собственный дом». Тем временем на завод прибыл назначенный наблюдающим за постройкой аэропланов капитан Макеев. В конце сентября из Одессы с завода Анатры прислали комплект чертежей «Фармана IV», а в октябре Адаменко получил первую партию необходимых проволоки и тросов. Наконец, 12 ноября 1915 г. был подписан контракт № 30033, предусматривавший поставку десяти самолетов «Фарман IV» по цене 4875 руб. В соответствии с принятой в России практикой, аппараты поставлялись без моторов и винтов. Обычно партии самолетов сдавали,  используя   1-2 двигателя,  которые по очереди устанавливали  на подлежащие облету машины. Сроки выполнения заказа определялись довольно жесткие — к 6 января 1916 г. Вполне естественно, что недавно родившееся предприятие не смогло их выдержать — первые 5 самолетов представитель Центрального воздухоплавательного склада принял лишь 29 марта, а вторую партию передали Севастопольской авиашколе 24 июня 1916 г.

Успешная, хоть и просроченная, поставка первой пятерки аэропланов дала возможность получить очередной заказ, который 6 апреля 1916 г. одобрила Исполнительная комиссия при военном министре. 28 апреля подписали контракт на поставку следующего десятка «Фарманов IV» по той же цене со сроком исполнения 4 месяца. В этот раз набравшийся опыта персонал завода сумел справиться с заданием, что называется, «тютелька в тютельку», представив самолеты военной приемке 28 августа. Благодаря этому, Адаменко смог избежать неприятной необходимости оплаты предусмотренной контрактом 10% неустойки за срыв сроков.

Фарман IV
Фарман XVI
 Деятельность завода Адаменко началась с выпуска учебных бипланов «Фарман IV» На заводе даже успели выпустить десяток «Фарманов XVI»

Аппетит, как говорится, приходит во время еды. Следующим этапом в развитии производства на «Первом крымском аэропланном заводе» — так гордо теперь именовалось предприятие Адаменко — должен был стать выпуск учебного самолета «Фарман XVI». 25 ноября 1916 г. подписали контракт № 39849/17333, предусматривавший закупку сразу 25 таких аппаратов по цене 8460 руб. Сроки поставок определяли следующие: 10 самолетов — через 4 месяца, 5 — через 6, и последние 10 — через 8 месяцев после подписания контракта. «Фарман XVI» также не относился к новинкам авиатехники. В учебных заведениях был накоплен солидный опыт их эксплуатации, на основе которого представители Севастопольской и Кавказской авиашкол ходатайствовали о внесении в конструкцию ряда изменений — всего 14 пунктов (усилить костыль, изменить конструкцию крепления гондолы, усилить крепления сидений и хвостовой фермы и т.д.). Начальник Управления военного воздушного флота (УВВФ) генерал Пневский 3 января 1917 г. санкционировал внесение этих усовершенствований в конструкцию «Фарманов», подлежавших изготовлению на заводе в Карасубазаре.

Примерно в то же время у Адаменко начались трения с военной приемкой. 31 декабря 1916 г. младший военный приемщик УВВФ по Южному району направил по инстанции рапорт о плачевном состоянии дел на предприятии. В нем отмечались теснота мастерских, их примитивное оборудование, а также отсутствие технического надзора со стороны администрации (на предприятии не работал ни один инженер), а также высказывались серьезные сомнения в том, что сроки поставок будут выдержаны. Очевидно, УВВФ высказало Адаменко соответствующие претензии, в ответ на которые он 17 января написал письмо, где отмечал, что работает в авиации с 1910 г. и наличие такого опыта вполне позволяет ему лично осуществлять технический надзор. Кроме того, излагал план расширения производственных мощностей, предполагавший постройку нового двухэтажного каменного корпуса размером 36x6 саженей [2], приобретение участка под склад и увеличение вдвое сборочного ангара.

Но Адаменко не смог выдержать сроки поставок новых «Фарманов» — к техническим проблемам и трудностям со снабжением добавились «прелести» Февральской революции. 27 марта 1917 г. он направил в УВВФ письмо с прошением предоставить отсрочку на один месяц, мотивируя это тем, что, во-первых, не получены около десяти наименований комплектующих; во-вторых, ввиду усталости рабочих невозможно организовать сверхурочные работы; и, наконец, в-третьих, на предприятии наблюдалось «некоторое нарушение нормальности в работе ввиду переживаемых, самих по себе столь радостных, столь много светлого сулящих России, событий, в реагировании на которые рабочие, как единственная организованная группа в городе, не могли не принять самого активного участия».


Адаменко получил отсрочку. Она истекла 25 апреля, но предоставить военной приемке хоть один «Фарман XVI» не удалось. В ход снова пошли ссылки на отсутствие мелких комплектующих. В то же время Адаменко выступил с ходатайством о пересмотре стоимости контракта в сторону увеличения, мотивируя это раскручивавшимся маховиком инфляции. Удовлетворение этой просьбы было отложено до создания специальном комиссии, которая бы пересмотрела условия военных контрактов. Заказчик отклонил и просьбу о предоставлении дополнительного 30% аванса, поскольку ревизия, проведенная в начале июля 1917 г.. выявила неудовлетворительное ведение отчетности по расходованию суммы первого аванса (в соответствии с существовавшей практикой, при заключении контракта российские поставщики получали от военного ведомства 30% предоплаты, остальная сумма выплачивалась по мере осуществления поставок). Также без положительного ответа осталось прошение о субсидии в 140000 руб. на расширение предприятия.

Состояние дел на заводе Адаменко вызывало все возрастающее беспокойство заказчика, и 30 июня 1917 г. предприятие посетила комиссия в составе главного военного приемщика УВВФ полковника гвардии Мезенцева и начальника Симферопольского отделения Севастопольской авиашколы. Итоги проверки оказались неутешительными. Было отмечено, что обтяжка поверхностей строящихся «Фарманов» слаба, качество лакировки неудовлетворительное, а используемая древесина значительно тяжелее, чем необходимо. Кроме того, выяснилось, что самолеты не вполне отвечают стандарту, поскольку строились «Фарманы XVI» в Карасубазаре не по чертежам, а по образцу — поврежденному аппарату такого типа постройки завода Терещенко, чьи машины отличались многочисленными отклонениями от оригинала. Наконец, Адаменко обвинили в первоочередном исполнении заказов Черноморской гидроавиации в ущерб интересам УВВФ. Вероятно, выводы комиссии возымели «воспитательное воздействие», ибо 25 июля 1917 г. Адаменко наконец-то сдал заказчику первую пятерку «Фарманов XVI». 5 октября сдали еще 5 аппаратов, но судьба остальных пятнадцати повисла в воздухе. Несмотря на нараставший революционный бардак, некоторые государственные структуры, в том числе и УВВФ, продолжали работать как бы по инерции, и 23 ноября начальник этого ведомства разрешил Адаменко поставить оставшиеся «Фарманы XVI» до 20 апреля 1918 г. с удержанием причитающейся по контракту неустойки.

После этого решения Василий Федорович воспрянул духом и сделал попытку получить следующий заказ, благоразумно решив вернуться к более простой модели. 30 ноября 1917 г. он направил в УВВФ заявление о готовности построить 15 «Фарманов IV» с поставкой первых пяти через 4 месяца после подписания контракта и остальных — через 6 месяцев. К заявлению была приложена калькуляция, определявшая стоимость одного «Фармана» в 17 721 руб. Но ответ из Управления был неутешительным, хотя и вполне логичным с точки зрения текущего политического момента: Воздушный флот не намеревается в ближайшее время делать новые заказы и уж тем более не нуждается в столь устаревших самолетах.

31 января 1918 г. Первый крымский аэропланный завод посетила очередная комиссия, составившая детальный отчет о его состоянии. Было отмечено, что предприятие располагает следующими отделениями: слесарным, токарным, кузнечным, автогенно-сварочным, деревообделочным, малярным, обойным, никелировочным, литейным и сборочным. Станочный парк состоял из 24 металлообрабатывающих станков и 12 — деревообделочных, еще 11 единиц оборудования хранились на складе ввиду отсутствия производственных площадей для их установки. Велось строительство нового двухэтажного каменного корпуса под деревообделочное отделение и склад материалов, но для завершения этого объекта требовалось около 100 000 руб., а такими средствами предприятие не располагало. Главным источником энергии служил паровой локомобиль «Ланц» мощностью 30 л.с. [3], кроме того, имелись 2 резервных нефтяных мотора. Особо отмечалось отсутствие подъездной железнодорожной ветки, ввиду чего снабжение велось исключительно гужевым транспортом. На предприятии трудились 104 рабочих и 10 служащих, причем их жалованье комиссия оценила как очень низкое — квалифицированные рабочие получали от 6 до 9 руб. в день, подсобные — от 1 руб. 25 коп. до 4 руб. 50 коп.

Кроме заказа УВВФ, завод Адаменко выполнял на тот момент контракт на поставку Гидроавиации Черного моря лодок и поплавков для гидросамолетов (из заказанных десяти комплектов пять уже были сданы, остальные находились в работе), а также текущие заказы на запчасти для авиаотряда Евпаторийской школы летчиков-наблюдателей.

альнейшая судьба завода Адаменко характерна для многих мелких предприятий бывшей Российской империи. 10 (25 н. ст.) марта 1918 г. УВВФ получило последний отчет из Карасубазара, в соответствии с которым, пять «Фарманов XVI» были готовы к сдаче, а степень готовности остальных десяти оценивалась в 60%. 8 апреля (н. ст.) успевшее переехать в Москву УВВФ прислало Адаменко телеграмму с требованием сообщить состояние дел, но в более поздних документах Управления значится: «...с апреля сведений из Крыма не поступало». Первый крымский аэропланный завод канул в Лету...

 

_______________________________

[1] Все даты приведены по старому стилю.

[2] 1 сажень — 2м 134 мм.

[3] Паросиловая установка.

Проект Retroplan.RU  выражает признательность автору статьи за любезно предоставленные для электронной публикации материалы.


RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты