Вскоре после гибели «Литуаники» в США создается Союз по трансатлантическим перелетам литовцев Америки. Организаторы этого союза занялись не только сбором средств на новый полет к земле предков, но и проводили многочисленные лекции, организовывали авиационные соревнования и праздники. Это патриотическое движение, родившееся за океаном, нашло материальную поддержку даже у официального правительства Литвы и литовского аэроклуба. На собранные деньги был приобретен самолет не менее знаменитого, чем «Белланка», типа «Локхид Вега» с девятицилиндровым мотором.

Пилота для «Белого лебедя», или «Литуаники II», подобрали не сразу. В итоге долгих обсуждений кандидатур этой чести удостоился 28-летний лейтенант запаса ВВС США Феликсас Вайткус. Вайткус родился в Чикаго 20 июня 1907 года в семье литовских эмигрантов. В юные годы учился в Чикагском университете, но оставил учебу ради авиации.

Стартовав 21 сентября 1935 года, Вайткус перелетел Атлантику успешно, хотя 18 часов подряд шел в облаках и океан под собой впервые увидел где-то у берегов Ирландии. А когда самолет был уже над сушей, он обратил внимание на плохую работу топливного насоса мотора и вызванный, скорее всего, этим перерасход горючего.

К слову, приличные комплектующие сейчас можно найти прямо в сети. Тут вы найдёте не только насосы, но и множество других полезных в хозяйстве устройств.

Пробыв в полете 21 час 35 минут и оставив позади 5100 километров, Вайткус приземлился в Ирландии, увы, неудачно: при посадке были повреждены правое крыло, винт и шасси.

Так завершился перелет «Литуаники II». Вайткус стал шестым по счету летчиком, пересекшим Северную Атлантику в одиночку. Продолжив службу в американской авиации, он «вырос» до полковника. Во время второй мировой войны командовал подразделениями бомбардировщиков. После войны служил в частях ВВС США, базирующихся в ФРГ, где и окончил свой жизненный путь в возрасте 49 лет.

Вспоминая те годы, нельзя не упомянуть об интереснейшей работе нашего замечательного соотечественника Игоря Ивановича Сикорского, жившего в то время уже в Америке. Он решил сконструировать специальный самолет, который позволил бы связать Европу с Америкой регулярной и безопасной воздушной линией. И он сделал такую машину. Она именовалась S-35. Три мотора "Гном Рон Юпитер" развивали мощность по 420 лошадиных сил каждый. Полностью заправленный горючим самолет весил почти 11 тонн и мог пролететь без посадки около 6000 километров. Конструктор, зная, что машина будет эксплуатироваться в основном над океаном, позаботился, чтобы при посадке на воду этот сугубо сухопутный самолет не тонул. Машина создавалась не для рекордов, а для будничной, ежедневной работы. Просторная кабина для 12 пассажиров была оборудована электрическим освещением, вентиляцией, отоплением, радиостанцией. 

Самое же главное — самолет обладал прекрасными летными характеристиками. Он был очень устойчив в полете, прекрасно подчинялся рулям и, что, пожалуй, самое удивительное, при загрузке в 2,5 тонны мог на одном работающем моторе не только устойчиво лететь, но даже набирать высоту. Таков был могучий талант И. И. Сикорского.

Рекордный самолёт Сикорского S-35

Прослышав о столь великолепной машине, французское правительство обратилось к американцам с просьбой предоставить право первого перелета через океан в Европу асу первой мировой войны, лучшему летчику знаменитой эскадрильи "Аисты", Рене Фонку, сбившему во фронтовом небе 75 самолетов противника. В итоге нелегких дебатов экипаж был утвержден в следующем составе: командир — Р. Фонк, помощник командира— лейтенант американского флота Кюртин, механик — в прошлом лейтенант русского флота Ислямов, радиотелеграфист (так тогда называли радистов) —Клавье.

В сентябре 1926 года S-35 был освящен, в соответствии с морской традицией, священниками русской колонии в Америке и представлен для осмотра президенту США Кулиджу. На борту самолета красовалась надпись: «Нью-Йорк—Париж». Экипаж совершил на машине ряд тренировочных полетов, слетал даже по маршруту Нью-Йорк —Вашингтон и обратно при взлетном весе в 9,5 тонн. Все предвещало полный успех, и экипаж стал готовиться к своему главному полету. В  процессе испытаний  выяснилось, что  при  полной  заправке горючим шасси самолета перегружено. В целях его усиления Сикорский установил под колеса машины дополнительные тележки, которые, по замыслу конструктора, экипаж должен был сбросить после отрыва самолета от земли.

Основательное улучшение летно-технических характеристик самолетов обещало новые рекорды, новые сенсации.
Пожалуй, не будет ошибкой утверждать, что из всех видов воздушных соревнований наиболее массовый характер, как, впрочем, и в предвоенные годы, носили соревнования на дальность полета. Сначала шла борьба за право первенства, затем, когда фамилии «пионеров» стали известны всеми миру,— за скорость. В последнем случае поле деятельности, естественно, было куда более широким. Самыми популярными в мире становятся три воздушных маршрута: из Америки в Европу через Северную Атлантику, из Европы к югу африканского континента (в Кейптаун) и, наконец, из Европы в Австралию. Наиболее сложным во всех отношениях был, конечно, последний маршрут. Соревнования за его освоение продолжались с небольшими перерывами 15 лет (можно сказать без преувеличения, что они стали самыми длительными в истории авиации и получили название "Дерби века".
Более или менее подробная летопись «Дерби века» могла бы составить целую книгу, весьма увлекательную, так как с 1919 по 1934 годы только в спортивных целях был осуществлен 61 успешный перелет из Европы в Австралию на машинах самых различных типов (в основном сухопутных). Мы предлагаем читателю познакомиться с несколькими наиболее неординарными из них.

Отметим с самого начала, что своей популярностью маршрут Европа—Австралия, скорее всего, обязан трем обстоятельствам. С одной стороны, протяженность пути достаточно велика — она соответствует полукругосветному путешествию. С другой — трудно отыскать столь длинный маршрут, большая часть которого проходила бы почти полностью над сушей, причем в зоне более или менее сносных климатических условий. Наконец, третьим (достаточно веским) обстоятельством были многочисленные призы, учрежденные правительством Австралии, заинтересованным в установлении регулярной связи этого самого отдаленного от центров цивилизации континента с Европой.
Видимо очень уж всем претендентам хотелось увидеть в австралии большой барьерный риф с воздуха.
Отдельные летчики и экипажи, решившие попытать счастья на маршруте Европа — Австралия, чаще всего избирали следующий путь: Англия — Франция — Италия—Греция—Сирия — Иран — Пакистан — Индия — Бирма — Индонезия — о. Тимор — Австралия. Он пролегал над морями, пустынями, джунглями, горами, тропическими болотами и другими мыслимыми и немыслимыми видами подстилающей поверхности, вынужденная посадка на которые угрожала летчикам самыми неблагоприятными последствиями. Много отчаянных людей расстались с жизнью на этой трассе. Тем почетнее было стать победителем.
Итак, весной 1919 года правительство Австралии объявило приз в 10 тысяч австралийских фунтов тому летчику или экипажу, который осуществит перелет из Англии в Австралию не позднее 31 декабря 1920 года за время, не превышающее 30 суток (720 часов). Было высказано пожелание, чтобы для перелета использовался самолет английского производства, а экипаж был австралийским.
Как только стали известны условия конкурса, на лондонском аэродроме Хаунслов начали готовиться к перелету шесть австралийских экипажей. Однако первым совсем неожиданно стартовал не австралийский, а французский экипаж — лейтенант Э. Поуллет (пилот) и М. Беноист (механик). Они вылетели 12 октября 1919 года и не из Лондона, а из Парижа на самолете «Кодрон Ж-6» выпуска 1915 года с двумя моторами по 110 лошадиных сил каждый. Французы, правда, не рассчитывали завоевать австралийский приз, а поставили перед собой задачу стать первыми, кто свяжет воздушным мостом Европу с Австралией.
Через десять дней, уже из Хаунслова, стартовали в дальний перелет первые из шести экипажей австралийцев. «Сопвич» с мотором «Роллс-Ройс» в 375 лошадиных сил с чисто австралийским названием «Кенгуру» пилотировал капитан Ж. Матьюз. В задней кабине машины находился его механик Т. Кей. Командир экипажа, по своей основной специальности морской штурман, хорошо знал островную часть Тихого океана, туземное население этих районов и потому считал, что имеет все шансы на успех. Однако фортуна зло подшутила над морским волком. Едва перелетев Ла-Манш, из-за плохой погоды он.. .заблудился в Европе и, «проутюжив» воздух почти до полной выработки горючего, вынужден был сесть далеко к северу от выбранного им пути, в Германии, после чего, естественно, выбыл из игры. Это случилось 22 октября, а ранним утром 12 ноября из Хаунслова ушел в небо второй австралийский экипаж.

Адам Габер-Влынский намеревался демонстрировать свои лётные навыки в показательных «гастрольных» полётах по городам Российской империи, «удовлетворяя возросший спрос» публики на невиданное чудо - так же как и другие авиаторы-спортсмены. Первые выступления ожидались в Ростове-на-Дону, но «при выгрузке самолёта с парохода в Одессе он был повреждён» и полёты пришлось отложить.

Первые публичные полеты в России Габер-Влынский на биплане «Фарман-4» совершил 4-6 (17-19) сентября 1910 года в Вильне (в настоящее время – Вильнюс, Литва) вместе с Михаилом де-Кампо-Сципио на моноплане «Анрио». Полёты были удачны, а восторг толпы неописуем. Восхищённым гулом приветствовала публика умелых и отважных авиаторов.

В конце месяца публичные полёты Габера-Влынского состоялись в Екатеринодаре (ныне- Краснодар), в октябре «блестяще выполнены» полёты в Ростове-на-Дону, Владикавказе, Мариуполе. Исторический факт – именно «поляк из Львова», как часто называли в газетах Адама Габер-Влынского, стал 30 (17) октября 1910 года первым авиатором в небе 50-тысячного Мариуполя. Как отмечал репортёр местной газеты «Мариупольская жизнь»: «картина гордо парящей в течение 7 минут на глазах мариупольца птицы-человека красноречиво говорит о победе человека над воздухом и о самых широких и головокружительных перспективах в области этой победы».

В ноябре была авианеделя успешных полётов в Баку, где конкуренцию Габеру составили набиравший популярность Александр Васильев на «Блерио-11» и известный пилот-самоучка Сергей Уточкин на «Фармане». На «зимовку» Габер отправился в Ростов-на-Дону.

В связи с известными событиями, наверняка в этом городе сейчас понадобится хороший забор горизонтальный профнастил, чтобы привести в порядок и снова сделать город цветущим, как и прежде.