АВИАЦИТАТА

...Еще будучи маленькой девочкой, я с восторгом поднималась на аэростатах в крепости Осовец и строила модели, когда в России еще никто не летал и только в газетах начали изредка появляться первые вести об успехах заграничных конструкторов.

Лидия Зверева. Автобиография.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

24 Июня

На данное число памятные даты отсутствуют


АВТОРИЗАЦИЯ



А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Ш | Э | Ю | Я | 0-9 | 
 | A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0-9

Новости
Как насос помешал рекорду E-mail
31.05.2024 10:48

Вскоре после гибели «Литуаники» в США создается Союз по трансатлантическим перелетам литовцев Америки. Организаторы этого союза занялись не только сбором средств на новый полет к земле предков, но и проводили многочисленные лекции, организовывали авиационные соревнования и праздники. Это патриотическое движение, родившееся за океаном, нашло материальную поддержку даже у официального правительства Литвы и литовского аэроклуба. На собранные деньги был приобретен самолет не менее знаменитого, чем «Белланка», типа «Локхид Вега» с девятицилиндровым мотором.

Пилота для «Белого лебедя», или «Литуаники II», подобрали не сразу. В итоге долгих обсуждений кандидатур этой чести удостоился 28-летний лейтенант запаса ВВС США Феликсас Вайткус. Вайткус родился в Чикаго 20 июня 1907 года в семье литовских эмигрантов. В юные годы учился в Чикагском университете, но оставил учебу ради авиации.

Стартовав 21 сентября 1935 года, Вайткус перелетел Атлантику успешно, хотя 18 часов подряд шел в облаках и океан под собой впервые увидел где-то у берегов Ирландии. А когда самолет был уже над сушей, он обратил внимание на плохую работу топливного насоса мотора и вызванный, скорее всего, этим перерасход горючего.

К слову, приличные комплектующие сейчас можно найти прямо в сети. Тут вы найдёте не только насосы, но и множество других полезных в хозяйстве устройств.

Пробыв в полете 21 час 35 минут и оставив позади 5100 километров, Вайткус приземлился в Ирландии, увы, неудачно: при посадке были повреждены правое крыло, винт и шасси.

Самолёт Литуаника

Так завершился перелет «Литуаники II». Вайткус стал шестым по счету летчиком, пересекшим Северную Атлантику в одиночку. Продолжив службу в американской авиации, он «вырос» до полковника. Во время второй мировой войны командовал подразделениями бомбардировщиков. После войны служил в частях ВВС США, базирующихся в ФРГ, где и окончил свой жизненный путь в возрасте 49 лет.

 

 
Проект самолёта Сикорского E-mail
31.05.2024 10:14

Вспоминая те годы, нельзя не упомянуть об интереснейшей работе нашего замечательного соотечественника Игоря Ивановича Сикорского, жившего в то время уже в Америке. Он решил сконструировать специальный самолет, который позволил бы связать Европу с Америкой регулярной и безопасной воздушной линией. И он сделал такую машину. Она именовалась S-35. Три мотора "Гном Рон Юпитер" развивали мощность по 420 лошадиных сил каждый. Полностью заправленный горючим самолет весил почти 11 тонн и мог пролететь без посадки около 6000 километров. Конструктор, зная, что машина будет эксплуатироваться в основном над океаном, позаботился, чтобы при посадке на воду этот сугубо сухопутный самолет не тонул. Машина создавалась не для рекордов, а для будничной, ежедневной работы. Просторная кабина для 12 пассажиров была оборудована электрическим освещением, вентиляцией, отоплением, радиостанцией. 

Самое же главное — самолет обладал прекрасными летными характеристиками. Он был очень устойчив в полете, прекрасно подчинялся рулям и, что, пожалуй, самое удивительное, при загрузке в 2,5 тонны мог на одном работающем моторе не только устойчиво лететь, но даже набирать высоту. Таков был могучий талант И. И. Сикорского.

Sikorsky S-35

Рекордный самолёт Сикорского S-35

Прослышав о столь великолепной машине, французское правительство обратилось к американцам с просьбой предоставить право первого перелета через океан в Европу асу первой мировой войны, лучшему летчику знаменитой эскадрильи "Аисты", Рене Фонку, сбившему во фронтовом небе 75 самолетов противника. В итоге нелегких дебатов экипаж был утвержден в следующем составе: командир — Р. Фонк, помощник командира— лейтенант американского флота Кюртин, механик — в прошлом лейтенант русского флота Ислямов, радиотелеграфист (так тогда называли радистов) —Клавье.

В сентябре 1926 года S-35 был освящен, в соответствии с морской традицией, священниками русской колонии в Америке и представлен для осмотра президенту США Кулиджу. На борту самолета красовалась надпись: «Нью-Йорк—Париж». Экипаж совершил на машине ряд тренировочных полетов, слетал даже по маршруту Нью-Йорк —Вашингтон и обратно при взлетном весе в 9,5 тонн. Все предвещало полный успех, и экипаж стал готовиться к своему главному полету. В  процессе испытаний  выяснилось, что  при  полной  заправке горючим шасси самолета перегружено. В целях его усиления Сикорский установил под колеса машины дополнительные тележки, которые, по замыслу конструктора, экипаж должен был сбросить после отрыва самолета от земли.

 
Гонка по воздуху в Австралию E-mail
17.05.2024 23:47
В дополнение и продолжение темы с воздушным дерби.
Пока экипаж Смита сражался с ливнями и песчаными бурями, начала полет четвертая группа австралийцев. Двухмоторный бомбардировщик «Блекборн» пилотировали четыре человека: командир Г. Г. Уилкинс, второй пилот лейтенант В. Рендл и лейтенанты Р. Вильяме и Г. Поттс. Сразу же после взлета их начали преследовать неудачи. Самыми тяжелыми испытаниями оказались две вынужденные посадки: первая (вызванная тем, что самолет пройдя через стену дождя, попал в полосу обледенения, парализовавшего систему управления машиной)—в Италии, вторая — из-за подтекания масла из мотора — в районе острова Крит. Экипаж не пострадал, но самолет пришел в такое состояние, что ремонтировать его уже не было смысла. Таким образом, и четвертый экипаж выбыл из числа участников соревнований.
Видимо, не суждено было ему увидеть острова большого барьерного рифа и получить приз в этом дерби.
Двухмоторный бомбардировщик Блэкборн
Двадцать третьего ноября Р. Смит посадил машину в Бендер-Аббасе, в Иране. Здесь летчиков ожидали неприятности совершенно особого рода. Делегация мусульман попыталась обвинить их в действиях, противоречащих установлениям корана. Не без труда выпутавшись из этой весьма опасной ситуации, экипаж поднял машину в воздух. Предстояло преодолеть сложнейший и опаснейший участок пути — от Бендер-Аббаса до Карачи. На случай вынужденной посадки в этих диких местах английский консул в Бендер-Аббасе снабдил летчиков охранной грамотой на арабском языке, строго предписывающей аборигенам обходиться вежливо с людьми, которые прилетели на «большой птице». Конечно, это была, скорее, попытка морально поддержать экипаж: вряд ли какая-нибудь бумага могла защитить летчиков от религиозного фанатизма. По счастливому стечению обстоятельств, благодаря хорошей погоде и безукоризненной работе моторов и всего оборудования «Виккерс» одолел длинный и опасный участок маршрута вполне благополучно. После 8,5 часов полета он достиг Карачи.

 
Воздушное дерби века E-mail
16.05.2024 18:51

Основательное улучшение летно-технических характеристик самолетов обещало новые рекорды, новые сенсации.
Пожалуй, не будет ошибкой утверждать, что из всех видов воздушных соревнований наиболее массовый характер, как, впрочем, и в предвоенные годы, носили соревнования на дальность полета. Сначала шла борьба за право первенства, затем, когда фамилии «пионеров» стали известны всеми миру,— за скорость. В последнем случае поле деятельности, естественно, было куда более широким. Самыми популярными в мире становятся три воздушных маршрута: из Америки в Европу через Северную Атлантику, из Европы к югу африканского континента (в Кейптаун) и, наконец, из Европы в Австралию. Наиболее сложным во всех отношениях был, конечно, последний маршрут. Соревнования за его освоение продолжались с небольшими перерывами 15 лет (можно сказать без преувеличения, что они стали самыми длительными в истории авиации и получили название "Дерби века".
Более или менее подробная летопись «Дерби века» могла бы составить целую книгу, весьма увлекательную, так как с 1919 по 1934 годы только в спортивных целях был осуществлен 61 успешный перелет из Европы в Австралию на машинах самых различных типов (в основном сухопутных). Мы предлагаем читателю познакомиться с несколькими наиболее неординарными из них.

Отметим с самого начала, что своей популярностью маршрут Европа—Австралия, скорее всего, обязан трем обстоятельствам. С одной стороны, протяженность пути достаточно велика — она соответствует полукругосветному путешествию. С другой — трудно отыскать столь длинный маршрут, большая часть которого проходила бы почти полностью над сушей, причем в зоне более или менее сносных климатических условий. Наконец, третьим (достаточно веским) обстоятельством были многочисленные призы, учрежденные правительством Австралии, заинтересованным в установлении регулярной связи этого самого отдаленного от центров цивилизации континента с Европой.
Видимо очень уж всем претендентам хотелось увидеть в австралии большой барьерный риф с воздуха.
Отдельные летчики и экипажи, решившие попытать счастья на маршруте Европа — Австралия, чаще всего избирали следующий путь: Англия — Франция — Италия—Греция—Сирия — Иран — Пакистан — Индия — Бирма — Индонезия — о. Тимор — Австралия. Он пролегал над морями, пустынями, джунглями, горами, тропическими болотами и другими мыслимыми и немыслимыми видами подстилающей поверхности, вынужденная посадка на которые угрожала летчикам самыми неблагоприятными последствиями. Много отчаянных людей расстались с жизнью на этой трассе. Тем почетнее было стать победителем.
Итак, весной 1919 года правительство Австралии объявило приз в 10 тысяч австралийских фунтов тому летчику или экипажу, который осуществит перелет из Англии в Австралию не позднее 31 декабря 1920 года за время, не превышающее 30 суток (720 часов). Было высказано пожелание, чтобы для перелета использовался самолет английского производства, а экипаж был австралийским.
Как только стали известны условия конкурса, на лондонском аэродроме Хаунслов начали готовиться к перелету шесть австралийских экипажей. Однако первым совсем неожиданно стартовал не австралийский, а французский экипаж — лейтенант Э. Поуллет (пилот) и М. Беноист (механик). Они вылетели 12 октября 1919 года и не из Лондона, а из Парижа на самолете «Кодрон Ж-6» выпуска 1915 года с двумя моторами по 110 лошадиных сил каждый. Французы, правда, не рассчитывали завоевать австралийский приз, а поставили перед собой задачу стать первыми, кто свяжет воздушным мостом Европу с Австралией.
Через десять дней, уже из Хаунслова, стартовали в дальний перелет первые из шести экипажей австралийцев. «Сопвич» с мотором «Роллс-Ройс» в 375 лошадиных сил с чисто австралийским названием «Кенгуру» пилотировал капитан Ж. Матьюз. В задней кабине машины находился его механик Т. Кей. Командир экипажа, по своей основной специальности морской штурман, хорошо знал островную часть Тихого океана, туземное население этих районов и потому считал, что имеет все шансы на успех. Однако фортуна зло подшутила над морским волком. Едва перелетев Ла-Манш, из-за плохой погоды он.. .заблудился в Европе и, «проутюжив» воздух почти до полной выработки горючего, вынужден был сесть далеко к северу от выбранного им пути, в Германии, после чего, естественно, выбыл из игры. Это случилось 22 октября, а ранним утром 12 ноября из Хаунслова ушел в небо второй австралийский экипаж.


 
Авиатор Лерхе: от Москвы и до Тулы E-mail
10.05.2024 19:50
С 28 (16) августа Всероссийский Аэроклуб (ИВАК) организовал в Царском Селе неделю авиации, ставшую знаковым событием в авиационной жизни России. В ней приняли участие известные авиаторы: Борис Масленников и Глеб Алехнович, Макс Лерхе и Георгий Янковский, Тимофей Ефимов и Михаил де Кампо-Сципио, военные лётчики Фирсов, Данилевский, Бродович, Бахмутов.
В первые два дня публика восхищалась фигурными полётами над аэродромом, а в последующие – полётами вне аэродрома. В ходе состязаний разыграли три приза: Императорский кубок, приз Совета ИВАК и приз от мецената. По словам Александра Васильева «таких искусных полетов и перелётов до сих пор никто не видел, даже на заграничных воздухоплавательных конкурсах.»
Авианеделю пришлось завершить раньше срока из-за испортившейся погоды. Но авиаторов-спортсменов впереди ждали новые состязания – 2-я Московская авианеделя, организованная в сентябре Московским обществом воздухоплавания (МОВ).
В ней должны были принять участие 10 лётчиков – москвичи Б.И. Россинский, Б.С. Масленников, А.М. Габер-Влынский, офицеры В.А. Юнгмейстер и Л.А. Самуйлов, а также приглашённые А.А. Васильев, Г.В. Янковский, М.Г Лерхе и братья Ефимовы. Но вместо ожидаемого Московского «праздника авиации» на Ходынке произошла первая в России забастовка лётчиков и грандиозный скандал, выплеснувшийся на страницы прессы. 29 (16) сентября 1911 г. на экстренном заседании спортивного комитета MOB секретарь Штробиндер доложил «о приостановке авиационной недели авиаторами, явившейся следствием удаления авиатора Лерхе из собрания Комитета 14-го сентября на Аэродроме Общества».
Лехе на автомобиле
Авиатор Лехре до авиационной карьеры серьёзно занимался автоспортом.

В заседании жюри, происходившем после 1-го дня недели, при внесении цифры дневных расходов по устройству недели, авиатор Лерхе достаточно резко заметил, что он находит необходимым, чтобы сами авиаторы были допущены к контролю выручки входных касс, процент от которой должны были получать авиаторы. Макс фон Лерхе был братом известного члена Государственной Думы и мог себе позволить многое. Тем не менее влиятельные устроители недели не пожелали терпеть хамство и отстранили его от полётов с намерением аннулировать диплом пилота-авиатора.
На следующий день пилоты Лерхе, Янковский и Масленников пришли на аэродром и стали уговаривать других участников «чтобы они не делали даже тренировочных полетов».
Скандал удалось сгладить, и в прессе к этому вопросу больше не возвращались, а саму неудавшуюся авианеделю больше нигде не упоминали и не обозначали как 2-ю Московскую. К сожалению, большинство авиационных соревнований в 1911-1913 годах в России оказались неприбыльными из-за снижения интереса зрителей.
В начале 1912 года авиаторы М.Г. Лерхе и Г.В. Янковский познакомились в Москве с малоизвестным итальянским конструктором Франческо Моска. Вместе они создали двухместный моноплан ЛЯМ, названный по первым буквам фамилий конструкторов. Он экспонировался весной на 2-й Московской воздухоплавательной выставке вместе с аппаратами И.И.Сикорского, Я.М. Гаккеля, М.К. Ушкова (ЧУР), немецкого инженера И. Блиндермана и получил хорошие отзывы: «самолёт получился легким, отличался прекрасной летучестью, был устойчив, хорошо выполнял виражи».
26 (13) мая 1912 года на «новой» 2-й Московской авианеделе Янковский установил на нём всероссийский рекорд высоты 1775 м. В отчете особо подчеркнули, «что этот русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате «ЛЯМ», построенном в России и из русских материалов. Этого нового блестящего шага нашей отечественной авиации нельзя не приветствовать и не пожелать, чтобы и впредь она прогрессировала так же интенсивно и успешно, как в настоящее время...»
Макс Лерхе по примеру многих авиаторов решил устроить показательные полёты в провинции и летал на ЛЯМе в Туле, Ростове и Вологде, где при спуске «наткнулся на забор и поломался, получив небольшие поранения.
В те времена совсем не развита была туристическая индустрия, в диковинку был отдых тульская область домики и прочие, привычные нынче блага цивилизации.

Война нарушила многие планы и после объявления мобилизации друзья Лерхе и Янковский подали прошение о зачислении «вместе с собственными аппаратами» в действующую армию. Они были направлены в 16 корпусной авиаотряд под командованием капитана Б.Ф. Гончарова, выпускника авиационного отдела 1913 года Офицерского воздухоплавательной школы в Гатчине.
 
Инженер Гаккель и его конструкции E-mail
10.05.2024 19:42
Инженер-электрик Гаккель, начиная с 1909 г., работал над созданием аэроплана (биплана) оригинального типа. Первые опыты г-на Гаккеля не увенчались успехом: вполне законченный им аппарат сгорел при пробе на нём двигателя. Это неудача не заставила однако г-на Гаккеля отказаться от дальнейшей работы в том же направлении. Результатом этого было то, что уже в июне месяце 1910 г. вновь построенный г-ном Гаккелем аппарат совершил свои первые подъёмы в Гатчине. При этом была обнаружена некоторая слабость установленного на аппарате двигателя Анзани, почему дальнейшие опыты в 1910 г. не производились. В 1911 г. двигатель Анзани был заменён 50-сильным двигателем Аргус (автомобильного типа). С этим двигателем аппарат г-на Гаккеля принимал участие в авиационных состязаниях на Царскосельской юбилейной выставке, на коих и получил почётный приз Императорского Всероссийского аэроклуба за перелёт Царское Село – Красное Село и обратно.
Это вам не какие-то поделки дачи пластиковых бутылок, а серьёзная инженерная работа и летательный аппарат.
При этом уже аппарат обнаружил устойчивость при ветре, прочность устройства и сравнительную простоту конструкции. Этот же аппарат, снабжённый мотором Аргус в 60-70 л.с., принимал участие и в осеннем конкурсе летательных аппаратов, устроенном военным ведомством в сентябре 1911 г. Так как в самом начале конкурса аппарат этот был повреждён падением обрушенного сильным ветром шатра-ангара, то г-н Гаккель выставил на конкурс второй свой аппарат того же самого устройства, что и первый.
На указанном конкурсе были выяснены следующие данные этого аппарата:
1. Шасси аппарата позволяет производить спуски и взлёты с пашни на луга.
2. Подъём на высоту 520 метров с добавочным грузом в 6 пудов и спуск с этой высоты потребовали 12 минут времени, что является вполне удовлетворительным.
3. Средняя скорость аппарата в полёте около 90 километров в час, что для биплана следует признать хорошим.
4. Половинная разборка аппарата для перевозки его на буксире занимает 26 минут, сборка к полёту 40 минут, что следует признать удовлетворительным.
Конструкция аппарата отличается значительной прочностью и ремонт его не требует специального оборудования мастерских. При указанных качествах аппарат этот является одним из первых оригинальных русских аппаратов. Весь аппарат, за исключением мотора, был построен по заявлению г-на Гаккеля из русских материалов в собственной мастерской и на его личные средства. Ввиду изложенного полагалось бы, что г-н Гаккель, как самостоятельный конструктор оригинального типа аэроплана, заслуживает какого-либо поощрения со стороны правительства. В настоящее время г-н Гаккель заявляет, что он разрабатывает и строит моноплан своей системы и ходатайствует о предоставлении ему некоторой субсидии, могущей помочь ему в достижении поставленных себе задач. Представляя об изложенном на благоусмотрение Военного совета, и в соответствии с указаниями помощника военного министра, я полагал бы: Мнение: 1. Выделить инженер-электрику Гаккелю в поощрение его трудов и на возмещение расходов по выработке и постройке аэроплана оригинальной системы, давшего хорошие результаты, 8000 руб.


 
Чем занимался Попов после аварии E-mail
10.05.2024 19:08
Уехав лечиться за границу, Николай Евграфович в Россию больше не вернулся. После Первой мировой войны перебивался случайными заработками далёкими от авиации. На Родину после Революции не вернулся, но и от эмигрантской среды с её интригами – держался подальше. Жил бывший авиатор на Лазурном берегу Франции в Каннах. Однако ни чарующая природа, ни мягкий прекрасный климат не могли сгладить его тоску по утраченному небу.
На фоне обострившихся с возрастом последствий старой аварии стали приходить мысли о собственной ненужности.
Николай Попов
Его совершенно не прельщали грядки для ленивых и прочие занудные занятия.
В результате, за день до конца 1929 года его не стало – в купальной кабинке одного из частных пляжей он нажал на курок пистолета…
В предсмертном письме, видимо в качестве извинения за причинённое хозяину купального заведения беспокойство, он писал, что теперь у того есть шанс прославиться благодаря самоубийству, совершенному в его почтенном заведении. Увы, на его смерть французская пресса отозвалась лишь немногочисленными статьями, напечатанными мелким шрифтом на последних страницах в разделе полицейской хроники. Чуть больше внимания было уделено в некрологах русской эмигрантской прессы.

 
Николай Попов на заре карьеры авиатора E-mail
10.05.2024 18:59
Забыто ныне имя известного русского авиатора и воздухоплавателя Николая Евграфовича Попова.
Отец его – богатый купец суконщик, а сам он окончил Московский сельскохозяйственный институт. Однако Николая влекут занятия, связанные с революционной деятельностью, что вынуждает его покинуть Россию. Когда разгорелась война Республики Трансвааль и Оранжевой республики против Британской Империи, он едет добровольцем на юг Африки. Однако сторона, за которую сражался Попов, потерпела поражение, и он возвращается в Европу. Грянувшая русско-японская война заставляет Николая Евграфовича вернуться на родину, чтобы послужить ей накопленным боевым опытом.
Николай Попов
Но, видимо, не суждено было ему узнать интерьер стиль японский и прочие прелести Дальнего Востока.
По прибытии он был немедленно арестован и только благодаря влиянию семьи вышел на свободу. Однако о непосредственном участии в боевых действиях, ввиду его «неблагонадёжности», приходится забыть и отправиться на фронт в качестве военного корреспондента газеты «Русь». Здесь он презентует командующему войсками А. Н. Куропаткину купленную за свой счёт защитную краску для камуфляжа солдатских гимнастёрок, всю пользу которого он уяснил на англо-бурской войне. Одной презентацией дело не ограничилось: используя деловые связи отца, договорился о поставке этой краски в русскую армию. Получив под Ляояном тяжёлое ранение в грудь, Николай Попов вернулся в Санкт-Петербург и продолжил работу в газете.

 
Адам Габер-Влынский в Мариуполе E-mail
10.05.2024 18:42

Адам Габер-Влынский намеревался демонстрировать свои лётные навыки в показательных «гастрольных» полётах по городам Российской империи, «удовлетворяя возросший спрос» публики на невиданное чудо - так же как и другие авиаторы-спортсмены. Первые выступления ожидались в Ростове-на-Дону, но «при выгрузке самолёта с парохода в Одессе он был повреждён» и полёты пришлось отложить.

Первые публичные полеты в России Габер-Влынский на биплане «Фарман-4» совершил 4-6 (17-19) сентября 1910 года в Вильне (в настоящее время – Вильнюс, Литва) вместе с Михаилом де-Кампо-Сципио на моноплане «Анрио». Полёты были удачны, а восторг толпы неописуем. Восхищённым гулом приветствовала публика умелых и отважных авиаторов.

Адам Габер-Влынский

В конце месяца публичные полёты Габера-Влынского состоялись в Екатеринодаре (ныне- Краснодар), в октябре «блестяще выполнены» полёты в Ростове-на-Дону, Владикавказе, Мариуполе. Исторический факт – именно «поляк из Львова», как часто называли в газетах Адама Габер-Влынского, стал 30 (17) октября 1910 года первым авиатором в небе 50-тысячного Мариуполя. Как отмечал репортёр местной газеты «Мариупольская жизнь»: «картина гордо парящей в течение 7 минут на глазах мариупольца птицы-человека красноречиво говорит о победе человека над воздухом и о самых широких и головокружительных перспективах в области этой победы».

В ноябре была авианеделя успешных полётов в Баку, где конкуренцию Габеру составили набиравший популярность Александр Васильев на «Блерио-11» и известный пилот-самоучка Сергей Уточкин на «Фармане». На «зимовку» Габер отправился в Ростов-на-Дону.

В связи с известными событиями, наверняка в этом городе сейчас понадобится хороший забор горизонтальный профнастил, чтобы привести в порядок и снова сделать город цветущим, как и прежде.

 

 
Первый авиатор и Урал E-mail
10.05.2024 18:13
Приезжающим на курорты урала и невдомёк, как этот регион может быть связан с историей отечественной авиации.
А между тем, первый петребургский (и русский заодно) авиатор Владимир Булгаков связан с историей Урала.
Недолго проработав непродолжительное время после окончания института в Русском электрическом акционерном обществе «Динамо» в должности заведующего Монтажным отделом и испытаниями машин, в апреле 1914 года В.Ф. Булгаков принимает приглашение Березовского золотопромышленного товарищества и отправляется на Урал по приглашению Золотопромышленного товарищества, где вступает в должность заведующего электрическим и механическим оборудованием Березовских приисков. Правда, поработал он здесь недолго, - с началом Первой мировой войны, в августе 1914 года его мобилизовали в качестве младшего офицера в Самарский пехотный батальон.
Авиатор Булаков Владимир
Владимиру Булгакову посчастливилось избежать участия в боевых действиях. Царское правительство, впрочем, как и любое другое вменяемое правительство, ценными кадрами без крайней нужды не разбрасывалось и понимало, что в тылу грамотные инженеры-электрики нужнее, чем на передовой. Вплоть до 9 августа 1917 года он бывший авиатор проработал в должности механика Главного артиллеристского полигона, где ведал всем электрическим и механическим оборудованием.
Пережил он и годы революционного лихолетья и Гражданской войны, так как Октябрьский переворот застал его на службе в Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства (в настоящее время – Всероссийский НИИ радиотехники), а на содержание подобных организаций Советская власть, даже в самые скудные годы, денег не жалела. Здесь, вплоть до реорганизации в 1924 году, он и проработал в должности помощника заведующего отделом электротехники сильных токов.
Но вот рубеж 1937-го года Булгаков преодолеть так и не смог...

 
« ПерваяПредыдущая12345678910СледующаяПоследняя »

Страница 1 из 25
2008-2024 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты