АВИАЦИТАТА

Недалеко от Новой Деревни было Коменданское поле, где происходили первые авиационные недели. Полета иногда приходилось ждать томительно долго. Гул моторов заглушался ревом толпы. По большей части, сделав круг, аэроплан в изнеможении садился. Но все-таки человек летал!

Из газет. С-Петербург, 1910 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

30 Июля
30 июля 1863 г.
Французский писатель и художник Надар провозгласил «Манифест динамического воздухоплавания».

АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия Авиационный завод «Матиас»
АВИАЦИЯ
Авиационный завод «Матиас»

Адаменко, Матиас и другие...
Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности

Андрей Харук, Украина.

в ходе Первой мировой войны возрастание объемов военных заказов и одновременное снижение гражданских вынудило перепрофилировать некоторые сугубо цивильные предприятия на производство продукции для Вооруженных сил. В их числе оказался и довольно крупный завод сельскохозяйственного машиностроения в Бердянске. Он был основан еще в 1884 г., а после акционирования в 1910 г. официально именовался Акционерным обществом «Вдова Матиас и сыновья», причем его правление расположилось в Петербурге. По состоянию на 1913 г. завод занимал 12 место по объемам производства среди 334 предприятий сельскохозяйственного машиностроения Российской империи. На нем работало около 500 человек. Среди подразделений находились литейная, деревообрабатывающая и малярно-сборочная мастерские, кузница с тремя фрикционными и одним пневматическим молотами, механический цех с полусотней станков.

Перепрофилировать завод на выпуск самолетов предложил правлению акционерного общества инженер П.Ю. Стефанкевич. Очевидно, не будучи уверенным в успехе затеи, правление решило в феврале 1917 г. продать инициативному инженеру 70 % акций АО «Матиас». Таким образом, Стефанкевич стал фактическим владельцем завода, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Исполнительным директором стал С. Завадский, главным инженером — П. Слободчиков, оба — опытные организаторы производства с Путиловского завода. Для работы в конструкторском отделе также пригласили опытных специалистов, в частности, Л. Колпакова с петроградского завода Лебедева, Альфреда Пишофа — француза по происхождению, но работавшего уже около пяти лет в России на заводах Терещенко и Анатры, и Д. Вершена — тоже француза с фирмы «Спад». Для организации в более отдаленной перспективе авиамоторного отделения удалось заручиться согласием перейти на работу в Бердянск Б. Гролларда с завода «Лоррен-Дитрих». Причины такого засилья французов нужно, вероятно, искать не только в «низкопоклонстве перед Западом». Дело в том, что большинство молодых российских инженеров к тому времени оказались мобилизованными, и военное ведомство не спешило расставаться с ними. Например, когда Стефанкевич обратился с просьбой направить для работы в техническое бюро завода прапорщика Сибирского запасного понтонного батальона Н. Шапошникова, имевшего опыт работы в авиации еще с довоенных времен, из Петрограда был получен ответ: «Военное ведомство не считает необходимым усиление технического персонала завода «Матиас». Безусловно, с точки зрения военных, опытного авиатора гораздо разумнее использовать в понтонных частях, чем на авиазаводе!

для организации авиационного производства на бердянском заводе требовалось провести существенную реконструкцию и расширение, под которое решили приобрести новый участок в 75 десятин за пределами города. Там намеревались возвести 2 новых корпуса размером 16x75 саженей каждый, силовую станцию, ангары и оборудовать аэродром. Однако это широкомасштабное строительство разворачивалось весьма медленно, зато в апреле уже вовсю велась реконструкция на старой территории по ул. Воронцовской, где в том числе сооружали временный сборочный корпус. Предполагалось, что имевшееся оборудование позволит при получении материалов приступить к выпуску самолетов уже в июле 1917 г., постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей.

Согласно решению Исполнительной комиссии при военном министре от 22 апреля 1917 г. заводу «Матиас» предполагали заказать 600 самолетов т.н. «корпусного типа» — то есть, двухместных разведчиков для корпусных авиаотрядов. Сроки поставок рассчитывались на 12 месяцев — с июля 1917 по июнь 1918 гг. включительно с постепенным возрастанием месячной производительности с 30 до 70 самолетов. Цена одного аппарата определялась в 13500 руб. — стандартная стоимость двухместных самолетов, приобретаемых в казну вне зависимости от типа (такие же стандартные цены существовали и для других классов самолетов — например, одноместный истребитель оценивался в 11000 руб.). В эту сумму не входила стоимость двигателя и винта, приобретаемых военным ведомством по отдельным контрактам[1]. Кроме того, предусматривался и заказ комплектов запасных частей на сумму до 40 % от стоимости самолетов.

Предполагаемая производственная программа для «Матиаса» была разбита на две части. Первая предусматривала выпуск сотни разведчиков «Фарман XXX». Этот самолет отнюдь не представлял собой суперсовременную конструкцию, но будучи относительно простым вполне подходил на роль своеобразной «разминки», позволявшей предприятию отработать технологию авиационного производства. 12 мая 1917 г. был подписан контракт № 37424/15655 на сумму 1849900 руб., по которому фирма получила заказ на 100 самолетов указанного типа под двигатель «Сальмсон» в 160 или 170 л.с, с двумя пулеметными установками каждый, а также на комплекты запчастей. Сроки сдачи продукции определялись довольно жесткие: первые 30 «Фарманов» следовало предъявить военной приемке в июле 1917г., следующие 50 — в августе, а последние 20 — в сентябре.

Относительно второй части производственной программы некоторое время царила неопределенность. Поначалу предполагалось пойти путем, проторенным заводом Лебедева — то есть, скопировать один из германских самолетов, приспособив его под применяемый в России двигатель. В указанном постановлении от 22 апреля так и говорилось: «Заказать Матиасу 100 «Фарсалей»[2] и 500 «Альбатросов». На рассмотрение Технического комитета Управления военного воздушного флота (УВВФ) завод направил описание подобного аппарата (по сути, эскизный проект) под двигатель «Испано-Сюиза» в 200 л.с. — подобные моторы собирались выпускать на строящемся заводе «Анатра» в Симферополе. Однако заявленные характеристики самолета отнюдь не вдохновили представителей Технического комитета, отметивших 5 мая в своем заключении, что, судя по описанию, новый самолет не превосходит «Фарман XXX» по своим летным данным, которые являются недостаточными для корпусных аппаратов. «Матиас» предлагал улучшить характеристики самолета, но заказчик выразил сомнение в способности трудившихся на фирме конструкторов быстро справиться с такой задачей. Вместо этого технический комитет рекомендовал строить в Бердянске один из «французских образцов» под тот же мотор «Испано-Сюиза». Выбор пал на разведчик «Спад XIV», характеристики которого вполне соответствовали требованиям. 13 июня подписали контракт № 38231/17853 на общую сумму 3411780 руб., по которому в течение сентября-декабря 1917 г. следовало поставить 200 таких самолетов с запчастями. Таким образом, объем твердых заказов для «Матиаса» составил 300 самолетов — вдвое меньше против изначально планируемого.

практически сразу же после подписания контрактов стало ясно, что фирма не сможет выдержать сроки поставок. Согласно отчету военного представителя подпоручика Лаврова от 14 июня 1917 г., на заводе «Матиас» никакое производство не велось. Старый завод «весь перевернут», часть зданий снесена, часть переоборудуется. Новая производственная площадка представляла собой голую степь с кучами песка и щебня. Пригодным к использованию было только здание городской конторы. На эти упреки руководство предприятия ответило встречными обвинениями в неритмичных поставках и недостаточном «сортаменте» материалов и полуфабрикатов. Надо сказать, что эти претензии не были беспочвенными — военное ведомство во многих случаях не могло обеспечить поставку материалов. Например, до августа не удалось решить вопрос закупки труб, необходимых для выпуска «Фарманов». В другом случае руководству «Матиаса» пришлось даже командировать инженера Кузнецова в США для приобретения 800 кубометров спруса — ели особой породы, применяемой в авиастроении. А с внедрением в производство «Спада» вообще вышел конфуз: уже после подписания контракта выяснилось, что в России отсутствует техническая документация на этот самолет. Вместо чертежей двухместного разведчика в Бердянск из Московского парка-склада прислали комплект документации по... одноместному истребителю «Спад VII»!

21 августа дело, казалось бы, сдвинулось с мертвой точки. Исполнительный директор Завадский издал циркуляр № 1, в котором объявлял планируемые сроки выполнения контракта по «Фарманам». Первый самолет собирались сдать к 1 октября, 30 машин — в течение октября, а остальные — в ноябре-декабре. Заканчивался циркуляр призывом: «Ввиду чрезвычайной важности скорейшего изготовления аэропланов, прошу г. г. начальников отделов, заведующих мастерскими и мастеров принять все меры к изготовлению аппаратов к указанному сроку». Но и этот призыв не помог. Руководство «Матиаса» и УВВФ продолжали обмениваться упреками. В ответ на заявления о нехватке материалов и комплектующих, военные выдвинули обвинения в нерациональном расходовании авансов, выданных фирме в счет подписанных контрактов. Утверждалось, что вместо закупки материалов и комплектующих для выпуска продукции администрация приобрела слишком много нового оборудования, намереваясь за счет казны модернизировать предприятие. Все еще не выпустив ни одного самолета, правление «Матиаса» попыталось получить новые авансы и в сентябре обратилось в УВВФ с просьбой выдать очередной заказ на поставку в первом полугодии 1918 г. 160 «Спадов». Естественно, эта просьба не была удовлетворена.

17 октября военпред на заводе «Матиас» прапорщик Павлинец получил телеграмму из УВВФ: «Прошу принять самыя решительныя меры для ускорения постройки заказанных заводу Матиас Фарсалей». А через 5 дней завод с инспекцией посетила комиссия УВВФ в составе п-ка Мезенцева, к-на Шереметьевского и двух инженеров. Мнения членов комиссии разделились. Мезенцев считал, что «Матиас» сможет сдать к концу года 66 «Фарманов», а Шереметьевский и Павлинец сочли такие планы нереальными. При этом завод признавался наиболее современным по оборудованию среди всех предприятий отрасли.

острый политический кризис, охвативший бывшую Российскую империю осенью 1917 г., не мог не отразиться на судьбе завода «Матиас». В частности, в телеграмме от 23 октября Павлинец отмечал возрастание большевистского влияния на предприятии, одной из причин которого стало недовольство рабочих наличием на заводе лиц с высокими окладами (инженеры, летчики-испытатели), которые, по их мнению, не были заняты в производстве. Большевистский переворот в Петрограде лишь усугубил положение. Ссылаясь на разрыв связи с центром и, как следствие, перебои в финансировании, руководство «Матиаса» 7 ноября объявило о приостановке с 22 числа текущего месяца всех работ на предприятии. Это решение Павлинец опротестовал. Его поддержало УВВФ, уполномочившее военпреда в случае приостановки работ сместить руководство завода и до прибытия военной администрации самостоятельно организовать работу по выполнению заказов. Павлинец имел и поддержку со стороны заводского комитета. Высказывалось даже предположение принять завод в казну — то есть, конфисковать в пользу государства. Основания для этого были, поскольку по состоянию на 27 ноября фирма получила в общей сложности 3,5 млн. руб. казенных денег, но так и не смогла изготовить ни одного самолета. Несмотря на все перипетии того времени, финансовые поступления продолжались, и к концу года сумма долгов «Матиаса» казне достигла размеров стоимости всего предприятия.

Тем временем провели корректировку производственной программы. Первый контракт остался неизменным (если не считать срыва всех возможных сроков), а вот второй был существенно изменен. Поскольку производство моторов «Испано-Сюиза» в Симферополе так и не наладили, от выпуска «Спадов» пришлось отказаться. 4 декабря 1917 г. вышло распоряжение о постройке на бердянском заводе 100 самолетов «Анасаль» — благо, двигателей «Сальмсон» для них было в достатке. После выполнения этого заказа предполагалось, что «Матиас» перейдет к выпуску гражданской продукции.

15 января 1918 г. Павлинец отправил в УВВФ очередной отчет о состоянии дел на заводе. Согласно отчету, на предприятии велись работы по контракту на 100 «Фарманов». Степень готовности этого заказа составляла от 2% по медницкой мастерской до 38% по столярному цеху. Даже для первой партии в 10 аппаратов не хватало многих комплектующих — труб красной меди, листового алюминия и латуни, древесины ясеня и сосны. С начала декабря из-за отсутствия кислорода не работала сварочная мастерская. К освоению производства «Анасалей» вообще не приступали. Хотя 16 декабря одесский завод «Анатра» получил наряд на поставку в Бердянск одного самолета этого типа в качестве образца, но к началу 1918 г. этот наряд так и не был выполнен. (возможно, бензиновые снегоуборщики пришлись бы кстати в зимнее время - прим. Ред.)

19 января доклад Павлинца обсудила Коллегия по управлению военным воздушным флотом советской России. В итоге приняли двоякое решение — с одной стороны, предоставить заводу «Матиас» очередную субсидию в 1800000 руб., а с другой — ходатайствовать перед Советом народного хозяйства о конфискации предприятия в собственность государства. Однако наделе большевики не спешили с национализацией завода. 23 февраля председатель упомянутой Коллегии Акашев и директор-распорядитель завода «Матиас» Стефанкевич подписали соглашение о предоставлении заводу кредита в 1,8 млн. руб. сроком на 5 лет под 7 % годовых для пополнения оборотных средств. Против этого решения резко выступил Павлинец. В своем письме, отправленном в УВВФ 4 дня спустя, он указывал, что предыдущий кредит в 600000 руб. почти полностью потрачен на зарплату. Из-за отсутствия материалов в 20-х числах января все работы приостановлены, а работники появляются на предприятии лишь по субботам — для получения жалования. Утратив всякую надежду добиться от администрации выполнения контрактных обязательств, Павлинец просил освободить его от должности военпреда на заводе «Матиас».

после изгнания большевиков с территории Украины весной 1918 г. связи предприятия с московским руководством полностью прервались. Тем не менее, 28 июня Совнарком РСФСР издает декрет, в соответствии с которым завод «Матиас» «в случае своего расположения в пределах Советской республики должен быть национализирован как крупное металлообрабатывающее предприятие». Отметим, что в то время Бердянск входил в состав Украинской Державы Гетмана П. Скоропадского, с которой большевистская Россия как раз летом 1918 г. вела мирные переговоры.

Гетманское правительство тоже не оставило без внимания завод «Матиас». Интересно, что представителем Воздушного флота Украинской Державы на предприятии остался все тот же Павлинец, сменивший лишь воинское звание прапорщика на хорунжего (в армии Скоропадского были приняты казачьи звания). Была реанимирована высказываемая еще в конце 1917 г. идея передачи завода в военное ведомство. 16 октября 1918 г. распоряжением председателя инженерного комитета Главного инженерного управления создали комиссию для «обмарковування» этого вопроса. Но последовавшее вскоре падение гетманата поставило крест на этих планах.

о дальнейшей судьбе завода «Матиас» как авиастроительного предприятия имеются лишь отрывочные сведения. По некоторым данным, когда в Приазовье весной 1919 г. временно утвердилась советская власть, на предприятии все-таки удалось выпустить несколько «Фарманов XXX». В частности, один такой аппарат прибыл в Киев на аэродром Пост-Волынский в конце апреля 1919 г. 10 мая его испытали и зачислили в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ советской Украины. В конце мая из Бердянска в отряд прибыли еще 5 «Фарсалей» (сер. №№ 8, 15, 16, 17 и 20). После того, как летом белые захватили Бердянск, на заводе ремонтировали самолеты Вооруженных сил Юга России.

Попытка реанимировать авиационное производство в Бердянске была предпринята спустя почти 10 лет. В апреле 1928 г. в СССР прибыл один из директоров итальянского концерна SIAI Л. Каппа, предложивший предоставить в концессию сроком на 15 лет один из заводов для производства летающих лодок (до 40-50 единиц в год). В качестве основного типа предлагался S.62. Инициатива получила одобрение Научно-технического комитета Управления ВВС и Главного концессионного комитета (Главконцесском). Последний подготовил проект договора, предложив в концессию заброшенный завод «Матиас». Но условия оказались неприемлемыми для итальянцев: количество приобретаемых самолетов ограничивалось 30 единицами в год, цена одной машины сокращалась на 20% по сравнению с предложенной. Кроме того, SIAI заставляли покупать у советских заводов сырье и полуфабрикаты — более дорогие и, при том, худшего качества, чем итальянские. Переговоры длились более года. К ним подключилась фирма «Изотта-Фраскини», предлагавшая построить в Бердянске завод по выпуску авиамоторов «Ассо». В августе 1929 г. Управление ВВС объявило о намерении заказать в Бердянске 40 самолетов и 100 моторов в год. Но Главконцесском продолжал настаивать на своих требованиях при передаче завода в концессию, и в конечном итоге дело свелось к покупке советской стороной партии летающих лодок в Италии, а также приобретению лицензии на выпуск S.62. Но строили эти гидросамолеты не в Бердянске, а в Таганроге.


Автор благодарит М. Хайрулина за помощь в подборе материалов к статье.

Фарман XXX
Вероятно, на заводе «Матиас» удалось выпустить лишь несколько «Фарманов XXX»

Примечания:
[1] Для справки. Стоимость двигателей также рассчитывалась по стандартной формуле —120 руб. за одну лошадиную силу мощности. То есть, один из наиболее распространенных в российском Воздушном флоте двигателей «Сальмсон» в 150 л. с. стоил 18 000 руб.
[2] «Фарман» XXX.

Проект Retroplan.RU  выражает искреннюю признательность автору статьи за любезно предоставленные для электронной публикации материалы.

RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2014 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты