АВИАЦИТАТА

На глазах очки, на ушах - клапаны; в руках - железные палки и - вот - в клетке из проволоки, с холщовой крышей над головой, поднимается с разбега в пятнадцать сажен птичка божия, ощупывая бока.

А.С.Грин. Состязание в Лиссе, 1910 г.

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

16 Декабря

На данное число памятные даты отсутствуют


АВТОРИЗАЦИЯ



Энциклопедия АВИАТОРЫ Русские летчики и летчики-наблюдатели Кованько Александр Александрович. Старший из братьев
АВИАЦИЯ
Категории: 11-й КАО,  Кованько
Кованько Александр Александрович. Старший из братьев
Кованько Александр Александрович. Старший из братьев
Даты жизни: 29.07.1889 г. - 27.09.1926

Биографическая справка:

У начальника Петербургской офицерской воздухоплавательной школы генерала Кованько было два сына: старший — Александр и младший — Андрей. Оба незаурядные летчики. Первый виртуозно владел всеми типами аэропланов, какими располагал, авиационный отдел школы, и по праву считался одним из лучших инструкторов-гатчинцев. Второй сын также работал инструктором, но в учебном классе эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец". Летчик отлично пилотировал не только тяжелые "муромцы", но и другие самолеты Игоря Сикорского.


Александр Кованько родился 29 июля 1889 года. Очень рано пристрастился к механическим играм типа "мекано". Не без стараний отца, Александра Матвеевича, детская комната постепенно превратилась в мастерскую. Саша все время что-нибудь строил, проявляя при этом завидное терпение и упорство. Как-то няня назвала своего любимца "ежом". Прозвище прижилось и стало в кругу семьи и для ближайших друзей его вторым именем. Начальное образование мальчик получил дома под руководством матери, Елизаветы Андреевны, дочери адмирала Попова — героя Синопского и Наваринского сражений.

Когда пришло время, Ежа отдали в 1-й кадетский корпус. Науки давались легко, и отпускные дни Саша проводил дома на Волковом поле, где жили родители. С ним часто приезжал друг по корпусу — Женя Карамышев, в дальнейшем видный деятель воздухоплавания. Любимым времяпровождением кадетов стало пребывание на плацу воздухоплавательной школы, где готовились к подъему аэростаты. Здесь начались их грезы о дальних воздушных странствиях.

После окончания корпуса друзья поступили в Николаевское инженерное училище, одно из лучших в России. Успешно его окончили и, как перворазрядники, воспользовались правом выбора вакансий. Оба пожелали служить в воздухоплавательных частях: Евгений записался в воздухоплавательное отделение Ковенской крепости, а Александр — в Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон, квартировавший в Омске. Какая же сила потянула юного подпоручика в суровые края? Ведь были еще вакансии в живописный Брест-Литовск и веселую Варшаву. Повлияло то, что омский батальон сформировал в свое время его отец.

Но и в отлаженной бюрократической машине случались сбои. Когда 19 августа 1909 года выпускник явился в канцелярию училища, ему вручили назначение в 3-й понтонный батальон. Отыскал ротного командира.

—  Не в курсе этого дела,— ответил капитан и порекомендовал обратиться к батальонному.

А тот, перебив его, ворчливо прочитал нотацию о том, что офицер обязан беспрекословно служить там, где прикажут. И в заключение затянувшейся тирады сказал:

—  Приказываю прекратить разглагольствование и немедленно отправиться к месту службы. Понятно?

—  Никак нет, господин полковник,— ответил обескураженный Александр.

Что делать? Решил обратиться к начальнику школы. Дежурный офицер внимательно выслушав, сочувственно сообщил:

—  Генерал в отъезде, вернется через неделю. Замещает его ваш батальонный командир.

Вечером Еж рассказал отцу о своих злоключениях. После короткого раздумья Александр Матвеевич промолвил:

— Твое требование правомерно и не противоречит уставу. Кто же допустил ошибку? По-видимому писарь. А командир учебного батальона проглядел ее при визировании списка назначений. И ему, естественно, нет никакого резона появляться на ковре у начальства с извинениями за свою небрежность. Как быть? Немедленно отправиться в понтонный батальон. Сразу же по прибытии подать рапорт командиру. Он попытается вернуть его тебе. Корректно напомни, что действуешь в соответствии с уставом и попроси отправить рапорт по инстанциям.

Александр поступил так, как рекомендовал отец. Через три недели его откомандировали в Омск.

— Подпоручик Александр Кованько прибыл в ваше распоряжение для дальнейшего прохождения службы,— радостно доложил он командиру Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона.

Служба была ему в радость. Увлеченный офицер не чурался любой работы. Занимался эксплуатацией и ремонтом лебедок, а также другого оборудования. С наслаждением трудился в батальонных мастерских. Освоил все имевшиеся станки. Участвовал в работах по газонаполнению аэростатов, ремонту и лакировке оболочек. Усердие и интерес к делам были замечены начальством. В награду его несколько раз поднимали на змейковом аэростате.

Так пролетело несколько месяцев. Затем началась цепочка счастливых событий, цепочка удач. Успешное обучение в воздухоплавательной школе на Волковом поле в Петербурге. Интересная, хотя и кратковременная, служба в киевской 7-й воздухоплавательной роте. Затем снова обучение, на этот раз в Гатчине. Здесь он освоил под руководством штабс-капитана Георгия Горшкова "фарман".

Инструктор, докладывая об успехах ученика начальнику авиационного отдела школы подполковнику Сергею Ульянину, отметил:

— Чувствует небо, летает интеллигентно.

Подполковник выполнил с Кованько контрольный полет. На обычный послеполетный вопрос ученика: "Разрешите получить замечания?" — последовал ответ:

— Грамотно летаете. Оставим вас при школе инструктором.

—  Благодарю,— взволнованно воскликнул поручик.

В июне 1912 года Главное инженерное управление подписало контракт на поставку самолетов "Ньюпор-4". Авиационный отдел воздухоплавательной школы получил предписание командировать во Францию двух инструкторов «для ознакомления с производством "ньюпоров" и обучения полетам на них». Выбор пал на самых молодых — Александра Кованько и Сергея Модраха, однокашников по инженерному училищу.

Поручики отбыли 14 июля. Через двое суток они покинули уютный вагон петербургского экспресса и сошли на перрон Северного вокзала незнакомой французской столицы. Их встретил помощник русского военного агента (атташе) и отвез в отель. После ужина любезный штабс-капитан напомнил летчикам, что полковник желает встретиться с ними завтра в десять часов утра, и осторожно намекнул о нелюбви своего шефа к длинным разговорам.

Точно в назначенное время офицеры вошли в посольский особняк на узкой улице Гренель. Как и предполагали, на беседу с военным агентом ушло лишь несколько минут. Зато с его помощником состоялся обстоятельный разговор. Прежде всего штабс-капитан поделился своими соображениями по очередности выполнения возложенных на них заданий:

—  Сначала, на мой взгляд, надлежит освоить пилотирование "ньюпора" и сдать экзамен спортивному комиссару аэроклуба. Затем опробовать аэропланы, предназначенные для вашей школы. А оставшееся время использовать для ознакомления с производством самолетов и моторов. При такой последовательности закупленные аэропланы прибудут в Россию раньше вас.

Возражений не последовало. И Борис Григорьевич перешел к деталям. Незаметно подошло время обеда. Собеседники направились на Плас де ла Маделен в скромный ресторан "Лукас", облюбованный сотрудниками русского посольства. Кухня понравилась, но удивило, что почти на всех столах стоят бутылки с красным вином, а чай и минеральную воду почти никто не заказывал.

—  Видите ли, французы народ экономный,— пояснил штабс-капитан.— Стакан чая стоит в два раза дороже бутылки столового вина. Колониальный товар. А бутылка "виши" дороже уже в четыре раза. Минеральную воду нельзя транспортировать в цистернах. Теряются целебные свойства. Ее перевозят в бутылках. Вино же поставляется в бочках. Розлив производят в Париже.

'Неожиданно он обратил внимание офицеров на входившего пожилого, подтянутого человека, чем-то напоминавшего сфинкса с моноклем в глазу, одетого по последней английской моде. Не успел посетитель подойти к приготовленному для него столу, как подбежал гарсон и отодвинул единственный стул.

—  Это наш посол Извольский. Пробиться в люди Александру Петровичу было очень трудно. Как всякий незнатный чиновник, он перетерпел немало унижений, преодолел множество преград и достиг под старость высокого положения.

—  Какими качествами должен обладать дипломат? — поинтересовался Кованько.

— Должен быть образован и вдумчив, чтобы правильно оценивать события, достаточно усидчив — иначе не сможет изучить все необходимые материалы, свободно владеть языком страны, при которой аккредитован и, наконец, приятен в общении, чтобы завоевывать симпатии и доверие не только мужчин, но и... женщин. Извольский всем, этим обладает, хотя совершенно не умеет смеяться. Может эта особенность характера и поведения эрудированного собеседника привлекает? Для нас же всех он — образец, достойный подражания.

—  А к чему это все вам, офицеру? — удивился Модрах.

— Я ведь военный дипломат.

Когда вернулись в посольство, Борис Григорьевич попросил немного обождать в его скромном кабинете. Через несколько минут вернулся и с улыбкой сообщил:

—  Полковник разрешил воспользоваться служебным автомобилем. Покажу вам достопримечательности Парижа.

Вечером, прощаясь, штабс-капитан пожелал летчикам доброго пути и порекомендовал быть внимательными, во избежание допущенной им самим ошибки при первом посещении Мурмелона. Тогда он сошел на станции Мурмелон-ле-Пти, что означает малый Мурмелон. А нужно было доехать до следующей остановки Мурмелон-ле-Гран — большой Мурмелон. Пришлось добираться на перекладных.

— Удивляюсь вашему знанию всего, что касается фирмы "Ньюпор",— заметил Кованько.

—  Ничего удивительного. Контракт с фирмой "Ньюпор" — инициатива великого князя Александра Михайловича. И не просто инициатива. Он субсидировал через возглавляемый им Отдел воздушного флота закупку большой партии "ньюпоров" для русской армии. Военный агент получил распоряжение назначить наблюдающего за этим заказом офицера.- Выбор пал на меня.

Утром авиаторы выехали скорым поездом в Реймс, где пересели на крошечный состав шалонской железнодорожной ветки. Сойдя на нужной станции, едва успели втиснуться в переполненный омнибус — доживающий свой век многоместный конный экипаж. Мурмелон-ле-Гран оказался весьма скромным по размерам городком, уютным и тихим. Омнибус остановился на площади у гостиницы.

Номер понравился. Все удобства. Быстро привели себя в порядок. Спустились в ресторан. Официант поставил на стол вино и легкую закуску. Подошедший с бифштексами хозяин полюбопытствовал:

—  Путешествуете?

—  Нет, мы не туристы. Мы — русские летчики. Прибыли сюда осваивать новый аппарат,— ответил Кованько.

—  На Шалонском поле расположены две школы: Ньюпора и Фармана.

— Мы имеем дело с фирмой "Ньюпор".

Хозяин порекомендовал:

—  Задержитесь немного. Авиаторы скоро приедут с аэродрома. Никто из них не пренебрегает ужином. Как только появится шеф-пилот вашей школы, сразу дам знать.

Минут через двадцать они представились черноусому гасконцу.

—  Фирма поручила мне руководить вашим переучиванием,— услышали летчики.— Полеты по утрам и вечером. Днем сильное рему[Болтанка.]. Автобус будет доставлять на Шалонское поле, а также привозить сюда на обед и ужин. Об остальном переговорим завтра. А пока,— с улыбкой попросил инструктор,— расскажите о самом главном: как устроились в гостинице, понравился ли ресторан?

—  Гостиничный номер хорош, бифштексы же просто восхитительны,— ответил Модрах.

— У нас в ходу поговорка: "Если сегодня француз будет лишен традиционного бифштекса, то завтра правительству придется уйти в отставку". Это, конечно, шутка. Но она характеризует привычный уровень жизни.

После нескольких рулежек и провозных полетов начали летать самостоятельно. Аппарат понравился. Юркий, скорость — девяносто километров в час, потолок - две тысячи метров! Лишь раздражала необычность управления, нигде больше не встречавшаяся. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось педалями, повороты — отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты — той же ручкой. Около двух недель ушло на шлифовку техники пилотирования. Затем предстали перед спортивным комиссаром аэроклуба Франции. Экзамен прошел без сучка и задоринки.

Вечером "обмывали" в ресторане освоение "ньюпора". Перед тем, как поднять бокал, комиссар поздравил виновников торжества и вручил им протоколы, подтверждающие сдачу пилотских экзаменов. Шеф-пилот также тепло поздравил Алекса Кованько и Сержа Модраха, предложив впредь составлять ему компанию за ресторанным столиком и именовать его просто — Роже. Александр поинтересовался, почему лестное предложение не было сделано раньше. В ответ инструктор рассмеялся, а комиссар пояснил, что в Мурмелоне из каждых пяти обучающихся на "фарма-не" отчисляется из школы один ученик, а на более строгом "ньюпоре" до диплома дотягивает лишь половина счастливчиков.

Застолье затянулось. Потягивая ароматное сухое вино, вели разговор о самом главном в их жизни — авиации. Одна захватывающая история следовала за другой.

Когда русские друзья попросили рассказать об обстоятельствах гибели Эдуарда Ньюпора, Роже поведал:

—  Будучи резервистом, наш шеф должен был принять участие в военных маневрах. 15 сентября минувшего года он перелетел из Мурмелона в Тарни. Погода не благоприятствовала. Сильный порывистый ветер. Однако полковник Этиенн, состоявший при генерал-инспекторе авиации,

приказал снова подняться в воздух. Ньюпор взлетел и, борясь с резкими порывами ветра, описал несколько кругов. Когда начал снижаться, то на высоте около двадцати метров аппарат сильно поддуло. Аэроплан накренился и врезался в землю. Пилот успел выключить мотор. На следующий день выдающийся летчик и конструктор скончался. Погиб по прихоти некомпетентного долбоноса. У вас,в России, по-видимому, тоже имеются прилипалы ко всему новому?

—  К сожалению, имеются и у нас,— согласился Сергей.

Комиссар неожиданно взгрустнул. Вспомнил друга, с которым учился в школе Фармана:

—  Вольдемар [Ефимов Владимир Никифорович (1877—1910).] — брат вашего знаменитого Мишеля Ефимова — был лучшим учеником школы.— После продолжительной паузы продолжил: — Мой друг летал безупречно, поражая всех четкостью и законченностью эволюции. Когда до экзамена остались считанные дни, внезапно заболела супруга. А его в то же утро посетило недомогание — непривычная слабость. Немного задержался в гостинице. К автобусу опоздал. Вскочил на велосипед и помчался на Шалонское поле. На аэродроме аппарат уже был подготовлен. Весь в поту взобрался на пилотское сиденье. Струи холодного воздуха обрушились на него. Вечером он не мог подняться с кровати. Ночью стало еще хуже: жар и озноб. Врач констатировал: крупозное воспаление легких. Болезнь протекала тяжело. На восемнадцатый день отказало сердце. Вольдемара похоронили в Реймсе, на Южном кладбище.

—  Когда это произошло? — спросил Александр.

— В августе 1910 года.

Утром в дверь постучали. Портье принес телеграмму — ответ полковника на просьбу о разрешении выезда в Париж для получения пилотских дипломов.

«В Париж можно отбыть после облета первой партии "ньюпоров" и отгрузки их адресату».

Приемка самолетов заняла около трех недель. Помогла оброненная Роже за ужином фраза: « Формуляр следует проверять до предполетного осмотра аппарата». В первом же формуляре не был указан номер двигателя. После нелицеприятного для представителя фирмы разговора дела пошли гладко. Все предъявленные "ньюпоры" соответствовали оговоренным в контракте летно-техническим требованиям.

На обратном пути в Париж задержались на несколько часов в Реймсе. Осмотрели указанный во всех путеводителях великолепный собор. Особое восхищение вызвали знаменитые кариатиды — восемь вертикальных опор в виде женских фигур. Посетили и могилу старшего Ефимова. Она была в запустении. Оставили смотрителю деньги для приведения ее в порядок.

По прибытии в Париж летчики доложили военному агенту о состоянии дел. Полковник внимательно выслушал и, к их удивлению, предложил подробнее рассказать относительно возможного применения "ньюпоров" в военном деле. На следующий день Кованько и Модраху были вручены пилотские дипломы аэроклуба Франции. Их номера 1207 и 1208. "Как стремительно развивается авиация,— мелькнула мысль у друзей.— Совсем недавно гатчинцы гордились тем, что их шеф Ульянин — обладатель диплома номер 181. С тех пор прошло лишь два года и за это время только французские школы выпустили еще более тысячи пилотов".

Командировка подходила к концу. Осталось выполнить последний пункт задания: ознакомиться с производством "Ньюпоров-4". На заводе они изучили всю технологическую цепочку от заготовки и сушки древесины до окончательной сборки и регулировки аппарата. В конце практики им показали модифицированный "ньюпор" с семидесятисильным двигателем.

Интересная стажировка промелькнула быстро, как один день.

В Гатчину летчики вернулись 10 ноября.

Через неделю отбыли в Варшаву, где на Мокотовском аэродроме часть учеников авиационного отдела должна была завершить обучение на "фармане" и сдать экзамен на звание военного летчика, а наиболее способные освоить "ньюпор". В число командированных инструкторов были включены: штабс-капитан Георгий Горшков, поручики Александр Кованько, Сергей Модрах и Евгении Руднев. 22 ноября состоялось торжественное открытие полетов. В первый день летали на "Блерио-11" Горшков, Ефимов (однофамилец первого русского летчика) и Ивков (зять генерала Кованько), на "Фармане-17" — Нестеров (впоследствии основоположник высшего пилотажа). Кованько и Модрах поднялись в воздух на "ньюпорах".

К концу января 1913 года двенадцать выпускников школы освоили "ньюпор". Все они были рекомендованы на должности начальников отрядов: штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров, Стоякин, Ушаков и Фирсов. Петр Нестеров и Всеволод Стоякин в аттестациях названы выдающимися летчиками. Дебют молодых инструкторов был удачен.

В Мокотове Александр Александрович сблизился со своим подопечным Нестеровым. И Петр Николаевич стал по-дружески именовать его Ежом.

7 февраля на аэродроме произошло чрезвычайное происшествие.

"У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе и остановился мотор,— писал Нестеров супруге.— Летел я по направлению к городу, на алгары, на высоте семьдесят пять метров. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул (глубокие развороты и виражи были тогда запрещены в русской военной авиации.— В. Л.) на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то, что только второй раз летал на этом аппарате. На земле, кажется, очень перепугались за меня, так как бензин из трубки лился и горел на всех стойках и рессорах".

Будь в кабине "ньюпора" вместо Нестерова другой пилот, трагический исход был бы неизбежен.

С 21 апреля Александр Александрович продолжил тяжелую инструкторскую работу в Гатчине. Здесь же в конце лета 1913 года поднялся первый аэроплан его конструкции, при создании которого впервые в самолетостроении был применен метод агрегатирования.

«Самолет был составлен из частей других самолетов с введением некоторых добавлений,— писал историк авиации Вадим Шавров.— Крылья были взяты от самолета '"Ньюпор-4", но снабжены элеронами, между ними веден "центроплан", вырезанный под толкающий винт от двигателя "гном" в пятьдесят лошадиных сил. Горизонтальное оперение — от "Ньюпора-4", различные части и детали — от "Фармана-7". Все было пригнано и местами изменено. Получился своеобразный одноместный расчалочный бесфюзеляжный моноплан с ферменным хвостом. Сиденье летчика в ходе испытаний было обтянуто полотном на каркасе, получилась обтекаемая гондола».

Аэроплан показал хорошие летные и эксплуатационные качества. Военное ведомство заказало еще две таких машины. Эти аппараты применялись в Гатчине в качестве учебно-тренировочных.

Судьба еще два раза сталкивала поручика Кованько со штабс-капитаном Нестеровым.

Воскресным вечером 24 мая 1914 года Петр Николаевич завершил свой рекордный перелет Киев — Гатчина на школьном аэродроме. Дежурный и несколько офицеров подбежали к приземлившемуся вблизи ангаров "ньюпору". Когда гость сказал, что утром вылетел из Киева, удивлению не было конца. "За один день из Киева! Это невероятно!" А на вопрос: "Почему он не дотянул до Петербурга?" — ответил:

— Мне милей аэродром, где я научился летать.

На другой день Нестеров перелетел на столичный Корпусной аэродром. Из выступлений на обеде, данном в честь героя рекордного перелета, Александру Александровичу запомнились несколько фраз.

Отец — генерал Кованько:

"Русским нечего завидовать и учиться у чужестранцев. Что же касается смелости, то они могут очень и очень поучиться у нас. Примером тому является виновник нашего торжества штабс-капитан Нестеров".

Нестеров:

"Какого обладания аэропланом я желал бы себе? Я хотел бы лететь то быстро, то медленно и плавно, как лебедь, подниматься с места без разбега и опускаться на простыню. Но мечтать легко, достичь труднее. И еще. Петля-петлей, да и перелеты, откровенно говоря, не дают еще мне права на такое чествование. Вот пожелайте мне, чтобы я почувствовал себя на аппарате, как на автомобиле,— за это буду благодарен. Пока же несовершенство аэропланов и моторов до сих пор заставляет нас больше надеяться на бога, чем доверять многообещающим победам на ежегодных конкурсах аппаратов".

Как только началась война, поручик Кованько попросился в действующую армию. Но начальник Гатчинской военной авиационной школы полковник Ульянин задержал инструктора до сдачи экзаменов офицерами его группы. Наконец, 7 сентября 1914 года он доложил командиру 11-го корпусного авиаотряда штабс-капитану Нестерову о своем прибытии для дальнейшего прохождения службы. В ответ Петр Николаевич обрадованно воскликнул:

—  О, Еж... дорогой!

Друзья обнялись.

А на следующий день Александр Александрович оказался последним, кому довелось пожать командирскую руку перед боевым вылетом.

До сего времени считаются наиболее достоверными только два документа, относящиеся к воздушному тарану Петра Николаевича Нестерова: "Акт расследования по обстоятельствам героической кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова" и письмо к вдове героя. Оба подписаны поручиком Кованько.

После гибели командира Александр Александрович возглавил отряд. Летал смело и результативно, выполняя задания по корректировке артиллерийского огня, разведке и фотографированию позиций противника. Но 26 декабря 1914 года австрийцы подбили его "моран". Летчик попал в плен. Лишь в 1918-м вернулся в Россию. Его, тяжело больного и истощенного, через Красный Крест [Общество Красного Креста организовала в России Мария Александровна (жена Александра II), на поддержание которого тратила огромные личные средства, отказывая себе во многом, требовавшемся по этикету для русской императрицы.] разыскала жена Елена Александровна и перевезла из холодного и голодного Петрограда в Одессу.

Взятие города большевиками посеяло, и не без оснований, беспокойство. И он, еще не окрепший, присоединился к мужу сестры — военному летчику Роберту Нижевскому, который с небольшой группой офицеров бежал через Румынию в Екатеринодар, а оттуда в Севастополь. В ноябре 1920 года Кованько вместе с остатками врангелевской армии эвакуировался в Турцию. Через некоторое время перебрался в Югославию. Работал линейным пилотом в гражданской авиации.

Осмотревшись на новом месте, летчик в свободное время занялся конструированием. Его работой заинтересовалось военное ведомство. Была выделена субсидия на постройку аэроплана в мастерских сербской авиации. Дело спорилось, и в начале 1926 года одномоторный двухместный биплан выкатил на летное поле.

"Аппарат этот,— писала парижская газета "Возрождение",— школьного типа, был испытан самим конструктором в феврале 1926 года. Испытания дали великолепные результаты".

Ожидался крупный заказ. Но довести дело до конца Александру Александровичу было не суждено.

Из сообщения белградской газеты "Време" о трагедии, происшедшей 27 сентября 1926 года:

"Так сегодня на Новосадском аэродроме снова произошла катастрофа, при которой погибли русский подполковник пилот Александр Кованько и рядовой Мухарем Саилович. Незадолго до 9-30 утра Кованько приготовился лететь на аппарате "бранденбург". Спутником он взял Саиловича. Аэроплан поднялся на высоту более ста пятидесяти метров и через несколько минут неожиданно устремился к земле. Удар был такой страшной силы, что аппарат совершенно разбился. Из-под его обломков были вытащены изувеченные тела. Присутствовавшие на аэродроме офицеры сразу же подбежали к месту катастрофы. Пострадавшие были уже мертвыми".

Аппарат "бранденбург" учебного типа, так же как и мотор "даймлер", были исправны. Предполагали, что беда стряслась из-за Саиловича, для которого полет был первым в жизни. Он мог испугаться или потерять сознание и упасть на ручку управления (самолет имел двойное управление), а у летчика не хватило сил вытянуть машину.

Погибших похоронили на третий день из просектуры военной больницы на местном кладбище.




Источники:

 
RSS Feeds

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты