Старые новости
Гражданский воздушный флот: "Добролет" и другие E-mail
27.06.2014 17:50

1.

Прежде всего отметим, что и т. Мельников и т. Иванов не скупятся на крайне нелестные эпитеты по адресу своих противников. Их статьи пестрят такими «ораторскими украшениями» и «ласковыми» словами, которые режут глаз при обсуждении серьезного вопроса, и только статья т. Хрипина составляет в этом отношении приятное исключение по выдержанности и серьезности своего тона.

Наградной знак общества Основной поставленный вопрос заключается в том, нужны ли воздушные сообщения, выполняют ли они полезную народно-хозяйственную функцию, не являются ли они плодом увлечения или стремления «пристроить» излишнее авиационное имущество. Этот вопрос является действительно большим и важным. Если решить его отрицательно, то придется выразить сожаление, что непродуманно были учреждены Добролет, Укрвоздухпуть и т. п., ликвидировать эти общества, чтобы дать возможность использовать собранные средства более целесообразно, — и поставить над гражданской авиацией крест «всерьез и надолго». Вследствие этого мы и полагаем неизлишним высказать на страницах «Вестника Воздушного Флота» несколько соображений по поводу происходящей полемики и затронутого ею вопроса.

Тов. Мельников решает указанный основной вопрос категорически отрицательно. «Гражданская авиация — авиация будущего». В настоящий момент линии не могут достичь даже самоокупаемости. Добролет — предприятие несерьезное, ненужное. «Пока не поздно, надо передать Воздухфлоту те еще уцелевшие средства, из которых он создаст не одну боевую эскадрилью, и над Добролетом поставить крест».

Тов. Иванов указывает, что современное состояние воздушных линий еще не дает оснований для общих выводов, приводит ряд примеров из истории строительства железных дорог, когда тоже многие не верили в их будущее. «Добролет строит авиакультуру, будирует народную массу, создает любовь к авиации». Гражданская авиация сократит наши расстояния», в чем и заключается ее культурная сила, ее содействие экономическому развитию страны. «Только на базе мощного гражданского воздушного флота может существовать мощный военный флот».

Как видно — расхождение во взглядах коренное, точки зрения вполне различные. Кто прав в этом споре? Думается, что — ни т. Мельников, ни т. Иванов, но что истина лежит где-то посередине.

Прежде всего, следует иметь в виду, что методы нашей авиационной кампании, в частности — методы работы Добролета, еще не являются достаточным основанием для суждения о гражданском воздушном флоте. Действительно, за истекший год было сделано много ошибок, выброшено много ненужных лозунгов. К вопросу о создании воздушного флота нередко подходили без серьезного сознания тех трудностей, с которыми связано авиационное строительство. Говорили о воздушных линиях, как о «дешевом» и легком средстве транспорта, а мысли о необходимости создания аэродромов, о развитии нашей авиационной промышленности, о подготовке кадров, пришли много позднее. Была полоса увлечений, фантазий, широких обещаний, когда предостерегающие голоса терялись; к этой эпохе относятся те лозунги Добролета, которые привлекли такое острое внимание т. Мельникова. Лето 1923 г. — нужно признать это прямо — не осуществило многих весенних надежд и ожиданий. Но из этого вытекает только один вывод: нужно стремиться исправить сделанные ошибки; нельзя ни оставаться на почве весенних лозунгов, ни считать непреложным существующее положение дела.

Гражданская авиация переживает сейчас первичный период своего развития, имеющий в значительной мере лишь опытный характер. Несомненно, что в своем настоящем виде она обладает лишь ограниченными возможностями развития в качестве транспортного средства: она еще слишком дорога по сравнению с другими транспортными средствами. Из этого обстоятельства вытекает как необходимость субсидировать существующие воздушные линии, так и замечаемый . на большинстве воздушных линий постоянный недогруз пассажиров. Но не будет ошибкой утверждать, что дороговизна воздушных перевозок постепенно ослабляется в силу двух разнородных процессов. С одной стороны, техника воздушных передвижений определенно идет по пути уменьшения абсолютной стоимости перевозок; введение более стойких и долгосрочных конструкций, ослабляющих расходы по амортизации и по техническому уходу; настойчивые опыты, уже частично увенчавшиеся успехом, по переходу моторов на тяжелое топливо, и т. д., — все это преследует одну и ту же цель — достижение экономичности самолетов. С другой стороны, идет другой процесс, менее осязательный, но тем не менее реальный и значимый, а именно — растущая интенсификация жизни, придание времени все большей и большей ценности. Все последнее столетие является непрерывной погоней за более быстрыми средствами транспорта и средств передачи извещений. Этот процесс приводит к тому, что чем дальше, тем для большего количества перевозок авиационный транспорт явится дешевым, т.-е. растет количество перевозок, для которых расходы по воздушной транспортировке компенсируются получающейся экономией времени (См. мою брошюру «Некоторые вопросы организации возд. линий», стр. 9.). Я могу привести один любопытный пример, показывающий, что уже и теперь воздушные сообщения являются иногда «дешевыми». Директор Национального Коммерческого Банка в С.-Луи Лонсдэль указывает, что при перевозке наличных денег и векселей эти ценности во время перевозки являются мертвым капиталом, не приносят проценты. Из С.-Луи отправляется ежедневно 261 миллионов долларов в Бостон, 305 миллионов долларов в Филадельфию, 366 миллионов долларов в Новый Орлеан и т. д. При пользовании воздушным транспортом время перевозки будет сокращено, по крайней мере, на один день, и сбереженные проценты за этот день с лихвой покроют все расходы на содержание самолетов. Пусть этот пример является значимым лишь для капиталистической Америки, но он указывает то направление, в каком нужно производить экономические изыскания воздушных линий.

Сокращение расходов по эксплуатации самолета, с одной стороны, и растущая интенсификация хозяйственной жизни, с другой стороны, сольются, как сталактит и сталагмит, и точка их слияния явится достижением коммерческой рациональности воздушных линий. И если мы хотим этот будущий прогресс воспринять в полной мере и своевременно, то мы должны к нему готовиться, развивать авиакультуру, подготовлять земное оборудование и все те сложные приспособления, которые требуются воздушной линией, формировать кадры, накоплять авиационный опыт и т. д. А это — работа не одного и не двух лет. Поэтому современные воздушные линии выполняют работу подготовительную, но работу, которая составляет задачу настоящего и не может быть отложена до будущего. Конечно, этот взгляд на воздушные линии является лишь предположением, если угодно — надеждой. Но думается, что это, во всяком случае, не фантазия, так как изложенный взгляд основан на существующих тенденциях развития.

В то же время не представляется возможным говорить, что в настоящее время воздушные линии являются роскошью и не имеют никакого значения. Возьмите цифры о работе Дерулюфта, опубликованные в № 1 «Вестника» за этот год. Мы видим, что перевезены сотни пассажиров и десятки тысяч килограммов грузов и почты. При самом осторожном подходе к вопросу нельзя не признать, что линия Москва — Кенигсберг выполнила большую и полезную работу, содействуя быстрой связи СССР с Германией (Статистика других наших возд. линий не дает столь хороших цифр, как статистика Дерулюфта. Но эти линии (Москва — Нижний, Москва — Тифлис) еще находятся в стадии опытов и исследований и является в высокой степени неправильным делать на основании этих опытов общие и универсальные выводы относительно всего будущего гражданской авиации.). Такую же картину мы можем видеть и на многих иностранных воздушных линиях, и чтобы не повторяться, сошлемся на статистику английских воздушных линий, помещенную в № 6 «Вестника» за прошлый год. Воздушные линии уже имеют значение и сейчас, но отмеченные выше дефекты современного состояния авиации препятствуют широкому развитию этого дела; это развитие явится возможным лишь после удешевления воздушного транспорта.

Заметим тут же, что является неправильным подходить к оценке воздушных линий только с экономической стороны; экономической ролью значение воздушных линий не исчерпывается. Они играют определенную роль политическую и стратегическую в смысле политической связи с окраинами (напр., линия Ташкент — Верный), в смысле подготовки оборудованной территории по некоторым направлениям, имеющим военное значение, и т. п. Это военно-политическое значение гражданской авиации осознано во многих государствах; можно спорить о влиянии и силе этого момента, но обходить его нельзя.

2.

Воздушные линии являются лишь одним из способов гражданского применения авиации. Тт. Мельников и Иванов оба не обратили внимания на эту сторону дела, и в этом заключается, на наш взгляд, некоторая односторонность их рассуждений. Воздушные линии, т.-е. регулярные полеты по определенному направлению, есть лишь один из видов воздушных сообщений. Наряду с воздушными линиями приобретают серьезное значение экстренные рейсы по направлениям (См. мою статью в № 3 « Вестника» за этот год.), не обслуживаемым постоянными воздушными линиями, и экономические перспективы этих рейсов рисуются в более благоприятном освещении, чем воздушные линии, прежде всего — потому, что здесь не может быть хронического недогруза (при условии выбора подходящих типов самолетов). Кроме того, не зависимо от воздушных сообщений, существует еще ряд видов гражданского применения авиации — фотосъемки, наблюдения и т. п.

И вот, для того, чтобы дать обоснованный ответ на вопрос о значении гражданского воздушного флота и о том, имеет ли последний право на существование, — необходимо проанализировать все эти формы применения гражданского воздушного флота.

Во всяком случае, для того, чтобы признать, что гражданский флот не выполняет серьезной роли и подлежит ликвидации, — нужно доказать, что все формы гражданской авиации являются ненужными. А этого-то мы в «Военном Вестнике» и не видим, и общие выводы т. Мельникова о гражданском воздушном флоте оказываются неподтвержденными: с ними нельзя согласиться даже в частном вопросе о воздушных линиях.

Какой линии должны придерживаться наши общества воздушных сообщений? Мысль «передать Воздухфлоту уцелевшие средства» Добролета, — есть мысль непродуманная. Прежде всего — потому, что Добролет есть акционерное общество, и предлагаемая передача может быть произведена только в порядке конфискации, для чего, естественно, не имеется необходимых предпосылок (ведь конфискация производится лишь в случае совершения к.-л. серьезного преступления!). Неправильно также уклоняться в противоположную крайность и видеть задачи Добролета в «будировании народной массы, создании любви к авиации» и т. п. Эти задачи акционерным обществам по самой их природе не свойственны, они выполняются у нас ОДВФ — и выполняются успешно. И если бы Добролет видел в указанных задачах центр своих задач, то, действительно, его следовало бы закрыть «за уклонение от цели, указанной уставом» (Но капитала, конечно, не конфисковать, а дать ему назначение, указанное, в уставе на случай ликвидации Добролета по требованию Правительства.).

Думается, что наши общества воздушных сообщений не вызывают применения к ним каких-либо драконовских мер в роде конфискации имущества и их закрытия. Нужно, наоборот, дать им возможность развиваться, расширять свое дело, вносить свой вклад в дело авиационного строительства. Так поступают все страны, и не только страны с развитой авиационной промышленностью, но и страны впервые насаждающие у себя авиационную культуру. И несомненно, что в основании этой политики лежит идея, заслуживающая внимания и, во всяком случае, препятствующая преждевременному пессимизму и мрачным обобщениям на почве отдельных, даже — единичных фактов. Нужна выдержка. Но из этого не вытекает, что «все обстоит благополучно» и что дело должно идти так же, как оно шло до настоящего времени. Наоборот, работа наших обществ требует существенных коррективов — и при том в двух направлениях.

Во-первых, необходим тщательный и всесторонний анализ сделанной работы, отыскание ошибок и устранение их в виде более совершенной организации дела. Тов.Мельников правильно отметил многие дефекты: лозунги, вызывающие только удивление, широкую рекламу, необоснованные и невыполнимые обещания. Все это нужно бросить и придать всей работе более серьезный характер: не указывать на легкость и доступность гражданской авиации, а, наоборот, подчеркивать трудность ее организации, нобходимость времени и затраты, но в то же время — и значение этого дела для государственных интересов. Равным образом, и техническая сторона дела должна быть проанализирована и дополнена возможными коррективами.

Во-вторых, наши общества не должны уделять всего своего внимания исключительно воздушным линиям, но развивать и другие отрасли применения авиации, могущие представить коммерческий интерес. Сюда относится, в частности, следующее:

а) организация экстренных эпизодических полетов, по отдельным требованиям, по направлениям, не обслуживаемым воздушными линиями; конечно, эти полеты могут производиться только по технически подходящим и обследованным направлениям, так как они должны производиться с такою же точностью и гарантированностью, как и воздушные линии;

б) организация аэрофотосъемки; на этом подробно останавливается т. Хрипин в упомянутой выше статье, указывая, что аэрофотосъемка является важной и нужной стороной работы наших воздушных линий. Статью его следует рекомендовать для внимательного ознакомления;

в) действительные меры к выработке на наших авиазаводах гражданских самолетов, приспособленных для выполнения различных заданий. Об этом наболевшем вопросе писалось и говорило много, но «воз стоит и ныне там». Между тем организация конкурса проектов, дача пробного заказа и т. п., — все это не является ненужными расходами. Наоборот, развитие гражданской авиации на базе русской авиапромышленности не только важно в политическом и военном отношениях, но и с коммерческой стороны, понимаемой широко, представляет определенный интерес.

Вместе с тем необходима живая и непосредственная связь обществ воздушных сообщений с ОДВФ. В печати неоднократно появлялись информации о формах этой связи в виде тех или иных взаимоотношений возглавляющих ОДВФ и Добролет органов. Но дело не в этом. Нужно, чтобы работы по содействию гражданской авиации вошли в гущу повседневной практической работы ОДВФ. Центральные органы ОДВФ неоднократно признавали важность развития гражданской авиации. ОДВФ много уже сделало в отношении подготовки земной территории; но можно и нужно привлечь местные ОДВФ к таким серьезным и нужным для нас работам, как метеорологические наблюдения, обследование земных маршрутов. Соответственные работы будут иметь и большое военное значение, и, вероятно, они вызовут живой отклик со стороны друзей Воздушного флота, так как этим путем последние приобщатся к непосредственной авиационной работе.

Таким образом, лозунгом момента для учреждений гражданского воздушного флота должно быть «не вширь а вглубь»; анализ пройденного и изыскание необходимых коррективов. И на этой базе работа обществ должна поощряться и углублятьтя.

На страницах «Военного Вестника» идет жаркий и страстный бой... Но в таком большом вопросе, как судьбы гражданского воздушного флота, нам хотелось бы отрешиться от страстности; вопрос должен быть перенесен из стадии горячей полемики в сферу спокойного обсуждения. А что этот вопрос требует детальной разработки и анализа — в этом сомнений быть не может. И поэтому, отметая полемические крайности, мы должны быть благодарны тт. Мельникову и Иванову, выдвинувшим интересный и важный вопрос и сделавшим ряд существенных для обсуждения вопроса замечаний.


Иван Перетерский. К ВОПРОСУ О ЗНАЧЕНИИ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА. - Вестник Воздушного Флота №3, 1924 г.

 

Rambler's Top100 2008-2017 © РетропланЪ
При использовании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
Карта сайта - О проекте - Новости - Контакты